Cronometraje de encendido btdc
El tiempo de inyección de combustible es uno de los parámetros de funcionamiento más importantes que afectan a la atomización, la formación de la mezcla y la combustión, lo que determina el rendimiento y las emisiones de un motor de gasolina. La optimización del tiempo de inyección mejorará en gran medida el rendimiento del motor. Con este fin, se utiliza la técnica de redes neuronales artificiales (RNA) utilizando el algoritmo de entrenamiento de Levenberg-Marquardt (LM) para entrenar y optimizar el tiempo de inyección de combustible de un motor de gasolina de un solo cilindro y cuatro tiempos. Se han realizado estudios experimentales para obtener datos de entrenamiento y de prueba. Para varias velocidades del motor entre 700 y 5000 rpm y para diferentes presiones absolutas del colector, se midió la sincronización de la inyección de combustible mediante la realización de experimentos. El conjunto de datos experimentales generados se utiliza para entrenar la red neuronal y llegar al rendimiento optimizado del motor. El tiempo de inyección de combustible optimizado obtenido a partir de la RNA se valida mediante la realización de experimentos de nuevo en el mismo motor de un solo cilindro con inyección de gasolina del que se obtuvo el conjunto inicial de datos. Los resultados predichos por la RNA se encuentran dentro de límites aceptables y los resultados muestran una estrecha concordancia entre los valores predichos y los experimentales. De este estudio se concluye que para optimizar el rendimiento del motor con respecto al tiempo de inyección se puede utilizar ventajosamente la RNA con el algoritmo LM porque ahorra tiempo y costes.
Avance de sincronización obd
Mostrar todoSi se refiere a los gráficos, notará que ambos son curvas lineales (línea recta). Los motores controlados electrónicamente ofrecen la ventaja de curvas de encendido no lineales. Este gráfico es un ejemplo simplificado de un mapa de sincronización basado en la carga que se originó en un motor de camión GM 5.3L LS de 87 octanos. Esencialmente este mapa es una combinación de avance inicial, mecánico y de vacío. La escala vertical es el porcentaje de apertura del acelerador (carga) mientras que las rpm se presentan en la escala horizontal. Como es de esperar, a medida que la carga aumenta, la sincronización disminuye. Como ejemplo extremo, nunca estarías en WOT (100 por ciento) a 1.000 rpm, pero si esto ocurriera, puedes ver que el mapa minimiza la sincronización a -11 grados, que es 11 grados después del TDC, que se retrasa drásticamente para evitar la detonación. Por el contrario, a un 10% de apertura de la mariposa a 3.000 rpm la sincronización está a 53 grados BTDC. Esta es la sincronización basada en la carga.Lista de piezasDescripción
Marcas de sincronización del motor
La sincronización del encendido es el ajuste más crítico para un motor de gasolina. Suponiendo que el motor esté en buenas condiciones mecánicas, que no haya fugas de vacío y que la mezcla de combustible sea correcta, la sincronización del encendido puede afectar al rendimiento neto del combustible; el resultado final puede cambiar significativamente el mpg de un vehículo. Por lo tanto, para una óptima economía de combustible, la sincronización debe ser optimizada. En los motores de gasolina se utilizan tres tipos de sincronización. Son:
Dado que el combustible se quema a una velocidad relativamente fija (es decir, el tiempo de combustión está en milisegundos), cuanto más rápido funcione el motor, antes debe encenderse el combustible para que el tiempo en milisegundos se mantenga constante. Los vehículos anteriores a la asistencia informática utilizan dispositivos mecánicos y neumático-mecánicos para lograr estos avances de sincronización.
Cada fabricante especifica diferentes técnicas de diagnóstico para comprobar cada sensor y el chip de calibración del motor correcto. Algunos sistemas de primera generación y la mayoría de los de última generación utilizan un sistema de autodiagnóstico para detectar un chip de calibración no estándar. Estos tipos proporcionan “códigos de memoria” para los sensores que fallan. Todos los vehículos siguen necesitando una sincronización estática correctamente ajustada. En los motores sin distribuidor, la sincronización estática se realiza mediante un sensor del cigüeñal o del árbol de levas. Estos sensores deben ser instalados correctamente para lograr la sincronización estática correcta. Deben seguirse procedimientos exactos para establecer este punto de referencia de sincronización. Algunos fabricantes proporcionan algunas especificaciones de comprobación del avance de la sincronización para ciertas condiciones de conducción. Algunos utilizan un dispositivo de grabación portátil para validar el funcionamiento del ordenador durante ciclos de conducción específicos. Otros no ofrecen pruebas de sincronización “dinámicas” para los perfiles de sincronización y combustible del ordenador. Estos requieren procedimientos de pruebas secuenciales en el taller.
Adelantar el tiempo de encendido
ResumenIntroducciónLa sincronización del encendido, en un motor de encendido por chispa, es el proceso de establecer el tiempo en que se producirá el encendido en la cámara de combustión (durante la carrera de compresión) en relación con la posición del pistón y la velocidad angular del cigüeñal. El objetivo del presente trabajo es evaluar si el tiempo de encendido variable puede tener un efecto sobre las emisiones de gases de escape y el rendimiento de un motor de gasolina. MétodoPara lograr este objetivo, a una velocidad de 3400 rpm, el tiempo de encendido se ha cambiado en el rango de 41 ° BTDC a 10 ° ATDC y para optimizar el funcionamiento, el tiempo de encendido se ha diseñado en el acelerador abierto y, por último, las características de rendimiento como la potencia, el par, BMEP, la eficiencia volumétrica y las emisiones se obtienen y se discuten.ResultadosLos resultados muestran la potencia óptima y el par se logra en 31 ° CA antes del punto muerto superior y la eficiencia volumétrica, BMEP han aumentado con el aumento de tiempo de encendido. El O2, el CO2 y el CO han sido casi constantes, pero los HC han aumentado con el avance del tiempo de encendido y la menor cantidad de NOx se obtiene a 10 BTDC.ConclusionesEn conclusión, se obtuvo que el tiempo de encendido puede utilizarse como una forma alternativa para predecir el rendimiento de los motores de combustión interna. También se encontró que la velocidad del motor y la posición del acelerador influyen significativamente en el rendimiento de este motor.