Fabricantes de motores de F1
Se avecina una revolución en la Fórmula 1 en 2022 y tiene una forma… bueno, muy parecida al coche que ves en la imagen de arriba. Aquí están las 10 cosas clave que necesitas saber sobre el coche de 2022 que cambiará el juego, un modelo a escala real que se presentó en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2021.
¿Qué es lo que impide acercarse a las carreras actualmente? El efecto de la “catastrófica pérdida de carga aerodinámica” -en palabras de un ingeniero implicado en el proyecto- resultante del “aire sucio” que se desprende caóticamente de un coche líder.
Para poner algunas cifras, las investigaciones muestran que las máquinas actuales de la F1 pierden el 35% de su carga aerodinámica cuando corren tres longitudes de coche detrás de un coche líder (aproximadamente 20 metros, medidos desde el morro del coche líder hasta el morro del coche siguiente), mientras que cerrarse a una longitud de coche (alrededor de 10 metros) resulta en una pérdida del 47%.
El coche de 2022, desarrollado por el equipo interno de Fórmula 1 en colaboración con la FIA, y que hace hincapié en el fenómeno aerodinámico conocido como “efecto suelo” (del que hablaremos más adelante…), reduce esas cifras al 4% a 20 metros, y a sólo el 18% a 10 metros.
Motor Red Bull F1 2022
Christian Horner ha explicado cómo la relación de Red Bull con Honda continuará en el futuro inmediato, mientras Red Bull Powertrains va desarrollando poco a poco sus propias capacidades de ingeniería y fabricación.
Tras la retirada oficial de Honda de la Fórmula 1 como fabricante de motores a finales de 2021, Red Bull y Honda han llegado a un acuerdo por el que Honda seguirá fabricando los motores de Red Bull hasta 2025, durante el periodo de congelación de motores que entra en vigor esta temporada.
Con la retirada oficial de Honda de su programa de motores de F1, Red Bull se hará cargo de la mayoría de los empleados de la empresa Honda Racing Development que llevaba a cabo la operación de F1 en el Reino Unido, que pasarán a ser empleados directos de Red Bull Powertrains, aunque esto no incluirá a algunos de los principales responsables.
“Pero todo el personal de trabajo de HRD UK [Honda Racing Development] se transferirá a nosotros, por lo que los motores seguirán siendo atendidos fuera del servicio de Honda hasta que los bancos de potencia y el trabajo de RBPT [Red Bull Powertrains] estén finalizados alrededor de mayo o junio [2022].”
Potencia del motor de la Fórmula 1 2022
Desde su creación en 1947, la Fórmula 1 ha utilizado una variedad de reglamentos de motores. Las “fórmulas” que limitan la capacidad del motor se han utilizado en los Grandes Premios de forma regular desde después de la Primera Guerra Mundial.
En la actualidad, la Fórmula 1 utiliza motores alternativos V6 de 1,6 litros de cilindrada, turboalimentados a 90 grados y con doble árbol de levas en cabeza (DOHC),[4] que se introdujeron en 2014 y se han ido desarrollando a lo largo de las siguientes temporadas.
La potencia que produce un motor de Fórmula 1 se genera operando a una velocidad de rotación muy alta, de hasta 20.000 revoluciones por minuto (rpm). Sin embargo, a partir de la temporada 2021 están limitados electrónicamente a 15.000.[5] Esto contrasta con los motores de los coches de calle de un tamaño similar, que suelen funcionar a menos de 6.000 rpm. La configuración básica de un motor de Fórmula 1 de aspiración natural no se había modificado mucho desde el Ford Cosworth DFV de 1967 y la presión media efectiva se había mantenido en torno a los 14 bares[6] Hasta mediados de la década de 1980, los motores de Fórmula 1 estaban limitados a unas 12.000 rpm debido a los tradicionales muelles metálicos utilizados para cerrar las válvulas. La velocidad requerida para accionar las válvulas del motor a un mayor número de revoluciones exigía muelles cada vez más rígidos, lo que aumentaba la potencia necesaria para accionar el árbol de levas y las válvulas hasta el punto de que la pérdida casi compensaba la ganancia de potencia por el aumento de las revoluciones. Fueron sustituidos por muelles de válvula neumáticos introducidos por Renault en 1986,[7][8] que tienen intrínsecamente una tasa creciente (tasa progresiva) que les permitía tener una tasa de muelle extremadamente alta en las carreras de válvula más grandes sin aumentar mucho los requisitos de potencia de accionamiento en las carreras más pequeñas, reduciendo así la pérdida de potencia total. Desde la década de 1990, todos los fabricantes de motores de Fórmula 1 utilizaron muelles de válvula neumáticos, con el aire a presión que permitía a los motores alcanzar velocidades superiores a las 20.000 rpm.[8][9][10][11][12]
Especificaciones de los motores de Fórmula 1
El objetivo principal de la nueva normativa, que se centra en el flujo de aire, es aumentar los adelantamientos. A medida que los coches de F1 se han ido desarrollando, se han vuelto más complejos aerodinámicamente. Los alerones, las ranuras y los alerones de todo el coche le ayudan a cortar el aire hacia delante, pero es detrás del coche donde están los problemas.
Todo el aire desordenado es arrojado a la estela de los coches de cabeza, creando un “aire sucio” por el que tiene que luchar el coche de atrás. Esta nueva normativa se ha diseñado específicamente para reducir los efectos del aire sucio, permitiendo a los conductores seguirse unos a otros de forma más eficaz y cercana. En teoría, esto permitirá mejorar los adelantamientos.
Empezando por la parte delantera del coche, los alerones delanteros de las nuevas máquinas tendrán un aspecto muy diferente. Se acabaron los endplates tal y como los conocemos, y los flaps ajustables conectados a ellos. En su lugar, el alerón tendrá aletas unidas directamente al morro, y se unirán para caer en picado en el endplate.
Hacia atrás, aparecen nuevos winglets por encima de los neumáticos. Estos se extienden a lo largo del neumático hacia el suelo, y los equipos pueden utilizarlos para dirigir el flujo de aire lejos del alerón trasero, una tarea que antes realizaban los complicados alerones delanteros.