La mejor sincronización del encendido
Se calcula que hay unas 10.000 piezas móviles en un coche medio de combustión interna. Dicho así, es una verdadera hazaña de ingeniería conseguir que todos esos componentes se comuniquen entre sí y se engranen para formar las máquinas que conocemos y amamos. Y en lo que respecta al corazón de la bestia, el motor, la sincronización es un factor muy importante.
Dado que el movimiento preciso de los árboles de levas, las válvulas, los pistones y los cigüeñales forma parte del proceso de combustión interna, realmente no hay lugar para el error teniendo en cuenta la velocidad y la violencia con la que estos componentes interactúan entre sí.
Para comprender la importancia de la sincronización del motor, entendamos lo que ocurre dentro de los cilindros de un motor normal de cuatro tiempos. En primer lugar, el pistón dentro del cilindro es forzado hacia abajo y una mezcla de aire y combustible entra a través de la apertura de una válvula de admisión. Una vez que el pistón alcanza el punto muerto inferior (BDC), comienza su viaje de vuelta a la parte superior del cilindro (punto muerto superior) con el cierre de la válvula de entrada, comprimiendo así la mezcla de aire y combustible.
Cómo ajustar la sincronización del encendido 2 tiempos
Mostrar todosSi se refiere a los gráficos, observará que ambos son curvas lineales (línea recta). Los motores controlados electrónicamente ofrecen la ventaja de las curvas de encendido no lineales. Este gráfico es un ejemplo simplificado de un mapa de encendido basado en la carga que se originó en un motor de camión GM 5.3L LS de 87 octanos. Esencialmente este mapa es una combinación de avance inicial, mecánico y de vacío. La escala vertical es el porcentaje de apertura del acelerador (carga) mientras que las rpm se presentan en la escala horizontal. Como es de esperar, a medida que la carga aumenta, la sincronización disminuye. Como ejemplo extremo, nunca estarías en WOT (100 por ciento) a 1.000 rpm, pero si esto ocurriera, puedes ver que el mapa minimiza la sincronización a -11 grados, que es 11 grados después del TDC, que se retrasa drásticamente para evitar la detonación. Por el contrario, a un 10% de apertura de la mariposa a 3.000 rpm la sincronización está a 53 grados BTDC. Esta es la sincronización basada en la carga.Lista de piezasDescripción
Reducción del tiempo de encendido
Este artículo necesita citas adicionales para su verificación. Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables. El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado.Buscar fuentes: “Ignition timing” – noticias – periódicos – libros – scholar – JSTOR (enero de 2017) (Aprende cómo y cuándo eliminar este mensaje de la plantilla)
En un motor de combustión interna de encendido por chispa, el tiempo de encendido se refiere a la sincronización, en relación con la posición actual del pistón y el ángulo del cigüeñal, de la liberación de una chispa en la cámara de combustión cerca del final de la carrera de compresión.
La necesidad de adelantar (o retrasar) la sincronización de la chispa se debe a que el combustible no se quema completamente en el instante en que salta la chispa. Los gases de combustión tardan un tiempo en expandirse y la velocidad angular o de rotación del motor puede alargar o acortar el tiempo en el que debe producirse la combustión y la expansión. En la gran mayoría de los casos, el ángulo se describirá como un determinado ángulo avanzado antes del punto muerto superior (BTDC). Adelantar la chispa al punto muerto superior significa que la chispa se energiza antes del punto en que la cámara de combustión alcanza su tamaño mínimo, ya que el propósito de la carrera de potencia en el motor es forzar la expansión de la cámara de combustión. Las chispas que se producen después del punto muerto superior (ATDC) suelen ser contraproducentes (producen chispa desperdiciada, contrafuego, golpeteo del motor, etc.), a menos que haya necesidad de una chispa suplementaria o continua antes de la carrera de escape.
Cómo ajustar la sincronización del encendido
No empiece a sustituir o ajustar nada de inmediato. Dedica unos minutos a revisar la maquinaria primero. Esto es importante, ya que el funcionamiento incorrecto de algunos sistemas afectará a la puesta a punto del motor. No permita que ninguno de los siguientes puntos quede sin revisar o sea ignorado.
Lo primero que hay que hacer en una puesta a punto es DEJAR EL MALDITO CARBURADOR SOLO. Es lo último que ajustará, así que no lo toque. Si lo hace, tendrá que “perseguir” los ajustes con el sistema de encendido y posiblemente nunca conseguirá hacer las cosas bien.
Usted querrá comenzar con un nuevo juego de puntos, condensador y bujías. Los cables de las bujías pueden o no necesitar ser reemplazados dependiendo del kilometraje, y recomendamos reemplazar los cables con núcleo de carbono (cables de resistencia) después de unas 15.000 millas en los coches más antiguos. Los cables de núcleo sólido tienden a durar mucho más, pero deben ser reemplazados cuando sus tapas de goma se deterioran – esto evita que los cables se arqueen sobre el bloque del motor.
Paso 1 – Arranque el motor hasta el punto muerto superior, como está marcado en su equilibrador o polea. Abra la tapa del distribuidor y vea si el rotor está apuntando al cilindro #1 (si no está marcado, siga el cable de la bujía hasta el distribuidor). Si está a 180 grados de esa posición, haga girar el motor una vuelta hasta el punto muerto. Ahora debería estar ahí. Marque una línea en el lado de la carcasa del distribuidor y continuar en el bloque del motor. Esto permitirá la realineación si es necesario.