Diesel-eléctrico
La AC6000CW es una locomotora eléctrica diésel de 6.000 caballos (4.500 kW) construida entre 1995 y 2001 por GE Transportation. Es una de las locomotoras diesel monomotor más potentes del mundo. La locomotora se diseñó para necesidades de potencia extremadamente altas, como tirar de trenes pesados de carbón y mineral. La mayoría de los ejemplares fueron adquiridos por dos ferrocarriles: Union Pacific y CSX[3].
La AC6000CW se diseñó en plena carrera de caballos entre los dos principales fabricantes de locomotoras, Electro-Motive Division de La Grange, Illinois, con la SD90MAC, y GE Transportation de Erie, Pennsylvania, con la AC6000CW, a principios y mediados de la década de 1990. El objetivo era de 6.000 caballos de potencia (4.500 kW).
GE colaboró con Deutz-MWM de Alemania en 1994 para diseñar y construir el motor 7HDL de 6.250 caballos (4.660 kW) para las locomotoras[3] La primera locomotora construida fue la “Máquina Verde” GE 6000, apodada así por su esquema de pintura verde. Los primeros modelos de producción también se construyeron en 1995: CSX Transportation 600-602, y Union Pacific Railroad 7000-7009.[3] Una vez finalizadas las pruebas por parte de GE, fueron entregadas a sus respectivos propietarios a finales de 1996.
Canción de la locomotora diésel
La Union Pacific Centennial es la locomotora diesel más grande y potente jamás construida. Estas locomotoras se construyeron a medida para Union Pacific entre 1969 y 1971 y recibieron el nombre de Centennials para conmemorar el centenario de la ceremonia de clavado de “la última espiga” que completó el primer ferrocarril transcontinental en Promontory Summit, territorio de Utah, el 10 de mayo de 1869. (En aquella época, las líneas ferroviarias continuas conectaban Omaha y Sacramento, pero el ferrocarril no había conectado Omaha con los puntos del este hasta varios años después). Las Centennials son locomotoras de carga rápida propulsadas por dos motores diésel, y se designan con el tipo de locomotora DDA40X.
La locomotora Centennial número 6915 se construyó en octubre de 1969 y se retiró en 1984 habiendo recorrido más de 950.000 millas. La número 6915 es una de las 47 Centennials construidas, y es una de las 14 Centennials existentes en la actualidad. El Centennial no. 6936 sigue en funcionamiento y tiene su base en Cheyenne, Wyoming. Es propiedad de Union Pacific y se utiliza en trenes para eventos especiales.
Aunque las locomotoras diésel llegaron por primera vez a los ferrocarriles estadounidenses en la década de 1920, su uso se limitó a las locomotoras de cambio de agujas y, posteriormente, a las locomotoras de trenes de pasajeros. No fue hasta 1940 cuando la División de Electro-Motivos de General Motors (EMD) demostró que los diésel podían sustituir prácticamente a las locomotoras de vapor en el servicio pesado. Una locomotora diésel de carga pionera, el modelo “FT”, recorrió los ferrocarriles del país y cambió la historia. Al igual que sus hermanas locomotoras de pasajeros de la época, tenía un diseño similar al de un automóvil, con un parabrisas que se mantuvo hasta finales de los años 50.
Locomotoras eléctricas generales
Última revisión: 31 de marzo de 2022Por: Adam BurnsLas locomotoras diésel, técnicamente conocidas como diésel-eléctricas, empezaron a utilizarse de forma generalizada tras el desarrollo del diseño EA/EB de Electro-Motive Corporation (posteriormente, la división de electromotores de General Motors), probado por primera vez en el ferrocarril Baltimore & Ohio (B&O) en 1937. Sin embargo, la génesis de esta locomotora se remonta a la Primera Guerra Mundial, cuando entró en servicio un primer modelo de agujas.
La industria se mantuvo escéptica ante el diesel durante muchos años, relegándolo a un segundo plano mientras el vapor seguía siendo la opción preferida para las líneas principales. Esto cambió después de que General Motors demostrara con éxito la viabilidad del diesel durante las pruebas de su diseño de carga FT en 1939. El conjunto de demostradores recorrió el país, convenciendo a un escéptico tras otro de que los diésel no sólo eran eficientes y fiables, sino que también podían superar al caballo de hierro. Los modelos más recientes de hoy en día ofrecen un avance aún mayor, ya que están fuertemente informatizados para controlar casi todos los aspectos de una locomotora mientras está en servicio. Como resultado, las formas “de la vieja escuela” en las que un maquinista operaba las suyas han sido eliminadas a través de las mejoras tecnológicas en modelos como la SD70ACe-T4 y la ES44AC.La mecánica de una diesel-eléctrica es bastante sencilla aunque comúnmente se confunde que el motor diesel propulsa la locomotora. Esto no es así.
Locomotora eléctrica
En una locomotora diésel no basta con subirse a la cabina, girar la llave y arrancar. El maquinista sube una escalera de 2,4 metros y entra en un pasillo detrás de la cabina. Activa un interruptor de cuchilla (como los de las viejas películas de Frankenstein) que conecta las baterías al circuito de arranque. A continuación, el maquinista acciona un centenar de interruptores en un panel de interruptores automáticos, que proporcionan energía a todo, desde las luces hasta la bomba de combustible.
A continuación, el maquinista camina por un pasillo hasta la sala de máquinas. Allí gira y mantiene un interruptor que ceba el sistema de combustible, asegurándose de que todo el aire está fuera del sistema. A continuación, giran el interruptor hacia el otro lado y el motor de arranque se conecta. A continuación, suben a la cabina para controlar los indicadores y ajustar los frenos una vez que el compresor ha presurizado el sistema de frenos. A continuación, pueden dirigirse a la parte trasera del tren para soltar el freno de mano y, por último, pueden volver a subir a la cabina y tomar el control desde allí. Una vez que tienen el permiso del conductor del tren para moverse, activan la campana, que suena continuamente, y hacen sonar las bocinas dos veces (indicando el movimiento hacia adelante).