Síntomas de baja compresión
Una de las características que definen un motor es la relación de compresión, que en términos sencillos es una comparación entre el volumen que hay dentro del cilindro cuando el pistón está en su punto más alto y más bajo (no me hagas hablar de los rotativos Wankel, son básicamente brujería). La relación de compresión interactúa con muchos otros factores para producir potencia, y puede modificarse hasta cierto punto seleccionando diferentes componentes para el mismo motor básico durante la construcción. Para añadir otro giro a la trama, la compresión estática calculada matemáticamente de una combinación concreta puede diferir significativamente de la compresión dinámica del motor en funcionamiento, gracias a un diseño sofisticado de la admisión y el escape, la inducción forzada o incluso la EGR (recirculación de los gases de escape).
Para empezar a calcular la relación de compresión, es necesario conocer el desplazamiento de un cilindro individual. Ésta es la superficie del cilindro multiplicada por la longitud de la carrera del cigüeñal. Pero aún no has terminado, porque también tienes que saber cuánto espacio hay en la culata con el pistón hasta arriba. La diferencia entre el volumen máximo con el pistón en el punto muerto inferior y el volumen mínimo en la parte superior es la relación de compresión. Esto es, por supuesto, una enorme simplificación, pero te dará una idea de lo que significa un número como “9,5:1”: hay 9,5 veces más volumen dentro del cilindro en el punto muerto inferior que en el punto muerto superior.
Síntomas de la rotura de la junta de culata
Este motor S&S T124 de 124 pulgadas cúbicas de baja compresión se adapta a las motos HD touring 2007-’16, excepto los modelos Twin-Cooled. Los motores Long Block no incluyen un sistema de combustible o de encendido, así que si ya tienes un cuerpo de aceleración más grande y un sintonizador EFI, se pueden utilizar con este motor. Las culatas están especialmente mecanizadas para compensar los cilindros más largos, por lo que un colector o cuerpo de aceleración de longitud original encajará perfectamente, y los respiradores de la culata son filtros de aire compatibles diseñados para un motor original. Los sistemas de gestión del motor no programables de serie no deben utilizarse porque no están diseñados para un motor tan grande. El motor tiene una carrera de 4-5/8″ x 4-1/8″ con una compresión de 10,2:1, levas S&S 585 de accionamiento por engranajes Easy Start, placa de levas y bomba de aceite S&S TC3, y un acabado de pintura en polvo negra arrugada que hace juego con los componentes del motor de serie. Este motor tiene un poco menos de compresión que nuestro motor T124 de alto rendimiento, lo que lo hace más tolerante a las variaciones en la calidad del combustible, y una mejor opción para los vehículos más pesados. La instalación requiere un kit de línea de aceite que debe ser comprado por separado. Dos años de garantía.
Restauración del motor
El problema del golpeteo, (cuando la mezcla de aire y combustible se enciende prematuramente) se controla en gran medida por la relación de compresión. Vea el vídeo en nuestro canal de YouTube para aprender más sobre el golpeteo y la detonación.
El recorrido de las correas o cadenas del árbol de levas se habrá extendido al aumentar la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas. Se pueden hacer pequeños ajustes utilizando poleas de vernier, girando efectivamente la leva y reajustando la sincronización óptima.
Nota: Para convertir las pulgadas cúbicas en centímetros sólo hay que multiplicar por 16,387 – asegúrese de que trabaja en la misma unidad durante todo el cálculo. La relación de compresión es una relación, por lo que si has utilizado milímetros o centímetros cúbicos, siempre que seas coherente, obtendrás la relación de compresión final.
Unas pocas notas cuando se calcula la relación de compresión final. Cuando sustituya la culata de su motor, normalmente habrá tenido que desnatarla y esto aumenta la relación de compresión, por lo que habrá que tenerlo en cuenta en sus cálculos.
Para calcular la relación de compresión, simplemente hay que dividir el volumen de barrido (que no cambiará a menos que el motor sea agujereado y/o el cigüeñal sea sustituido por uno de mayor recorrido) entre el volumen de la cámara de combustión.
Prueba de compresión en húmedo
Según el Sr. Pope, desde que se terminó el primer motor de producción, hace unos dos años, se han desarrollado y producido ocho modelos diferentes del motor Hesselman, con un diámetro de 3¾ a 6½ pulgadas y una potencia de 25 a 170 CV, por lo que ha superado la fase experimental. El Sr. Pope afirma que uno de estos motores industriales de producción ha desarrollado una presión media efectiva de 104 libras por pulgada cuadrada y que se ha obtenido una economía a plena carga de 0,58 libras por CV-hora. Se describe el funcionamiento del motor, se discuten los combustibles adecuados para él y se presentan los datos resultantes de las pruebas. En conclusión, el Sr. Pope afirma que el motor ha proporcionado un medio para manejar combustibles pesados a bajas compresiones.
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