Mercedes 320 cdi fiabilidad del motor
¡Cuando se trata del motor 642 en el CLK, un par de cosas vienen a la mente, si el sensor del cigüeñal recuerda en ese bulto, creo que uno es demasiado pronto, sin embargo, hasta y próximos fallos en ese motor es, medidor de flujo de aire de la mano izquierda, cojinete principal delantero golpeando bajo carga, el motor y el software de la caja de cambios y, por supuesto, el puerto de entrada del motor cerrado debido a la junta de entrada del turbo de inmersión de aceite en él!
En cuanto al i6 de la clase e, de nuevo el medidor de flujo de aire, no es común en el 320. Las mangueras del turbo se rompen y se separan, la válvula EGR se atasca, el sensor de presión de carga falla debido a que la puerta de residuos del turbo se atasca, necesitando un nuevo turbo.
Cuando se trata del motor 642 en el CLK, un par de cosas vienen a la mente, si el sensor del cigüeñal se retira en ese bulto, creo que uno es demasiado pronto, y los próximos fallos en ese motor son, el medidor de flujo de aire de la mano izquierda, el cojinete principal delantero golpeando bajo carga, el motor y el software de la caja de cambios y, por supuesto, el puerto de entrada del motor cerrado debido a la junta de entrada del turbo sumergiendo aceite en él.
Mercedes e320 cdi turbo problemas
Otra avería común de los motores diésel de Mercedes está relacionada con el colector de admisión. La suciedad suele obstruir el mecanismo de la válvula que regula la longitud del canal de admisión. Si tiene suerte, podrá solucionar el problema sustituyendo sólo un ramal de aspiración. Pero puede ser necesario sustituir los dos ramales de aspiración a la vez. Además, hay casos de fallo de la unidad de control de válvulas. El hecho de que es un lugar completamente equivocado donde a veces se recoge el aceite. Bastante raro, pero todavía hay problemas con la válvula EGR.
A menudo sucede que la geometría eléctrica de la turbina no funciona. Para reducir el riesgo de fallo, el motor debe funcionar a alta velocidad con regularidad. Si el motor está funcionando continuamente a bajas velocidades, los depósitos se acumulan en los elementos de la turbina. Como resultado, la turbina comienza a crear una gran resistencia.
Cada Mercedes V6 3.0 CDI está equipado con un filtro de partículas de hollín. En las versiones anteriores 2005-2009, el sistema es muy simple – para quemar el filtro aumenta la dosis de combustible en la cámara de combustión. Como resultado, si el proceso de combustión falla, el nivel de aceite (diluido con combustible diesel) puede aumentar a varios litros. En condiciones de viaje más favorables (tráfico regular en la carretera) los filtros DPF no crean ningún problema. Si es necesario, el proceso de regeneración puede iniciarse a través de un ordenador de diagnóstico.
Problemas del motor Mercedes 320 cdi
Problemas con el motor Mercedes OM642: El motor 3.0 V6, llamado OM642 fue el reemplazo de Mercedes de los motores diesel de 5 y 6 cilindros en línea. Los motores diesel en línea fueron reemplazados por la unidad OM642 porque ofrecía la misma potencia en un paquete V más pequeño y una mejor huella ambiental. Muchos se sintieron decepcionados por esta decisión, ya que los motores de 5 y 6 cilindros en línea, el 270 CDI y el 320 CDI, se consideraban la cúspide de la ingeniería diesel de Mercedes. Sin embargo, el OM642 demostró ser un motor sorprendente y fiable. Sin embargo, tienen algunos problemas molestos que se producen después de 100.000 millas y 10 años. También depende en gran medida del mantenimiento que reciba el motor y de cómo se conduzca.
Las credenciales de la imagen destacada: Esta imagen fue publicada originalmente en Flickr por TatClarkson en https://www.flickr.com/photos/30512013@N00/3841758480. Fue revisada el 27 de enero de 2015 por FlickreviewR y se confirmó que está licenciada bajo los términos de la cc-by-sa-2.0.
Empecemos con el problema más común del motor Mercedes OM642 que es la fuga de aceite que se produce en el enfriador de aceite. Esto no parece un gran problema, supuestamente es sólo una pequeña fuga de aceite, pero el problema no es la fuga, es la ubicación de la fuga.
Problemas de motor Mercedes v6
El Mercedes-Benz OM642 es un motor diésel V6 turboalimentado de 3,0 litros que estuvo disponible en 2005. El motor OM642 V6 CDI/BlueTEC sustituyó a los anteriores motores de cinco y seis cilindros en línea OM647 y OM648. Esta unidad diésel de 3.0L de MB se ofreció como opción de motor para muchos coches y furgonetas producidos por Mercedes-Benz, así como bajo la marca Dodge, Jeep, Chrysler y Freightliner. El OM642 se produjo en las versiones DE30LA, DE30LA rojo y LSDE30LA.
El nuevo V6 CDI tiene un bloque de cilindros de aluminio con un ángulo en V de 72 grados que está equipado con camisas de hierro gris fundido. En 2014, las camisas de los cilindros se sustituyeron por el revestimiento de las paredes de los cilindros “Nanoslide” de Mercedes-Benz. El cárter de aluminio del motor pesa solo 41 kg. El OM642 tiene un cigüeñal de acero forjado que gira en cuatro cojinetes, bielas ligeras de acero forjado y pistones de aluminio con rebajes en las coronas de los pistones para un proceso de combustión óptimo. Las bielas están desplazadas 48 grados. El motor también tiene un eje de equilibrado que gira en sentido contrario a la velocidad del cigüeñal. Sobre cada bancada de cilindros hay una culata de aluminio con cuatro válvulas por cilindro (24 válvulas en total) y árboles de levas en cabeza de admisión y escape (DOHC). Las válvulas son accionadas por los árboles de levas mediante seguidores de levas de tipo rodillo con compensación hidráulica del juego de las válvulas. Los árboles de levas son accionados por cadena. El motor utiliza una cadena de distribución de doble casquillo (dúplex). Esta cadena también acciona el eje equilibrador y la bomba de combustible de alta presión. Las tapas de la culata también son de aluminio.