Motor de Fórmula 1
Dicen que la F1 es la cúspide del automovilismo, ya que utiliza los medios más avanzados y costosos para crear el coche de carreras. A lo largo de su historia, la F1 ha utilizado la tecnología para aumentar la potencia de motores relativamente pequeños. Para 2014, la FIA introdujo en la F1 una nueva clase de unidad de potencia, enormemente compleja y notoriamente difícil de dominar. El actual motor de combustión y los sistemas híbridos presumen de una potencia de 1.000 CV, pero siguen siendo impopulares en algunos círculos debido a la falta de ruido del escape y a los costes. Tal vez estas unidades sean incomprendidas, ya que realmente son increíbles piezas de ingeniería.
A finales de 2013, los coches de F1 estaban propulsados por un motor V8 de 2,4l con un sistema híbrido simple. Una potencia máxima de alrededor de 850 CV era típica, aunque los motores estaban restringidos en su tecnología, rpm y vida útil. Como parte de un reinicio de la tecnología de la F1, se sustituyeron por un motor totalmente nuevo.
La fórmula actual de motores está en servicio al menos hasta 2022. En resumen, se trata de un pequeño motor de combustión interna, un V6 de 1.600 cc, turboalimentado y con inyección directa de combustible. Aunque esto podría ser una receta para volver a los motores de 1.500 CV de los años ochenta, el motor está limitado por un medidor de flujo de combustible y las vertiginosas alturas de los V8 de 20.000 rpm de mediados de la década de 2000 se mantienen a raya gracias al límite de flujo de combustible y a un límite de revoluciones máximo de sólo 15.000 rpm.
Motor Mercedes de f1
Desde su creación en 1947, la Fórmula 1 ha utilizado una variedad de reglamentos de motores. Las “fórmulas” que limitan la capacidad del motor se han utilizado en los Grandes Premios de forma regular desde después de la Primera Guerra Mundial.
En la actualidad, la Fórmula 1 utiliza motores alternativos V6 de 1,6 litros de cilindrada, turboalimentados a 90 grados y con doble árbol de levas en cabeza (DOHC),[4] que se introdujeron en 2014 y se han ido desarrollando a lo largo de las siguientes temporadas.
La potencia que produce un motor de Fórmula 1 se genera operando a una velocidad de rotación muy alta, de hasta 20.000 revoluciones por minuto (rpm). Sin embargo, a partir de la temporada 2021 están limitados electrónicamente a 15.000.[5] Esto contrasta con los motores de los coches de calle de un tamaño similar, que suelen funcionar a menos de 6.000 rpm. La configuración básica de un motor de Fórmula 1 de aspiración natural no se había modificado mucho desde el Ford Cosworth DFV de 1967 y la presión media efectiva se había mantenido en torno a los 14 bares[6] Hasta mediados de la década de 1980, los motores de Fórmula 1 estaban limitados a unas 12.000 rpm debido a los tradicionales muelles metálicos utilizados para cerrar las válvulas. La velocidad necesaria para accionar las válvulas del motor a un régimen más alto requería muelles cada vez más rígidos, lo que aumentaba la potencia necesaria para accionar el árbol de levas y las válvulas hasta el punto de que la pérdida casi compensaba la ganancia de potencia por el aumento de las rpm. Fueron sustituidos por muelles de válvula neumáticos introducidos por Renault en 1986,[7][8] que tienen intrínsecamente una tasa creciente (tasa progresiva) que les permitía tener una tasa de muelle extremadamente alta en las carreras de válvula más grandes sin aumentar mucho los requisitos de potencia de accionamiento en las carreras más pequeñas, reduciendo así la pérdida de potencia total. Desde la década de los 90, todos los fabricantes de motores de Fórmula 1 utilizaron muelles de válvulas neumáticos con el aire presurizado que permitía a los motores alcanzar velocidades superiores a las 20.000 rpm.[8][9][10][11][12]
Tren de transmisión de la F1
Como era de esperar, los motores más potentes del mundo son los que cuentan con mayor presupuesto y, también como era de esperar, están en la Fórmula 1. Con más de 300 CV por litro y una eficiencia volumétrica del 125% a 20.000 rpm, producen más potencia para su capacidad que cualquier otro motor de cuatro tiempos de aspiración normal.
Sin embargo, los motores actuales de la F1 son el resultado de un cambio radical de las normas por parte de la FIA para el inicio de la temporada pasada. En un esfuerzo por reducir la potencia de los coches en la F1, el organismo rector decidió reducir el tamaño de los motores. Y, en un intento de evitar cargar a los equipos con enormes presupuestos de diseño para motores totalmente nuevos, dictaminó que los motores debían tener el mismo ángulo en V de 90 grados que la mayoría de los motores ya en uso, pero con dos cilindros menos. La lógica era que los constructores podían tomar la arquitectura de su motor actual y recortar dos cilindros en el extremo, ahorrando dinero en el rediseño de componentes cruciales del motor. Pero, ¿cómo se tradujo en la realidad? Para averiguarlo, analizamos en detalle uno de los mejores motores de la parrilla en la temporada 2006: el Cosworth CA.
Motores híbridos de Fórmula 1
Hace poco cubrimos el fenómeno de las cadenas cinemáticas derivadas de la Fórmula 1 en coches de carretera del pasado, una combinación poco frecuente que no sólo requiere una gran cantidad de ingeniería y desarrollo, sino también el presupuesto de I+D necesario para ello. Algunos modelos como el E60 BMW M5 y el Porsche Carrera GT tuvieron la suerte de adquirir motores con raíces en la Fórmula 1, pero, como ocurre con cualquier motor derivado de la competición, hubo que realizar numerosos cambios para que los motores fueran aptos para la carretera.
Esto se debe principalmente a la naturaleza extrema de los motores colocados en los coches de F1 de hoy en día, y aquí están las razones por las que sería imposible conducir diariamente un coche de carretera con un tren motriz de Fórmula 1 bajo el capó.
Los motores de Fórmula 1 están diseñados para superar los límites de la combustión interna. Al hacerlo, sólo pueden cobrar vida y funcionar bien en condiciones precisas. En primer lugar, el motor debe precalentarse: ¡no existe un coche de F1 que arranque en frío! Se utiliza una bomba externa de agua y aceite para enviar refrigerante y lubricante a unos 80 grados centígrados por los conductos internos del motor.