Motor de gasolina
Los primeros motores de pistón no tenían compresión, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada durante la primera parte de la carrera de admisión. La diferencia más significativa entre los motores de combustión interna modernos y los primeros diseños es el uso de la compresión de la carga de combustible antes de la combustión.
El problema de la ignición del combustible se resolvía en los primeros motores con una llama abierta y una compuerta deslizante. Para obtener una mayor velocidad del motor, Daimler adoptó un encendido por tubo caliente que permitía alcanzar inmediatamente 600 rpm en su motor de cilindros horizontales de 1883 y, muy pronto, más de 900 rpm. La mayoría de los motores de la época no podían superar las 200 rpm debido a sus sistemas de encendido e inducción[51].
El primer motor práctico, el de Lenoir, funcionaba con gas de alumbrado (gas de hulla). No fue hasta 1883, cuando Daimler creó un motor que funcionaba con petróleo líquido, un combustible llamado Ligroin que tiene una composición química de Hexano-N. Este combustible también se conoce como nafta de petróleo.
Motor diesel
En primer lugar, tuvimos que familiarizarnos con el diseño del motor para ver qué se había hecho realmente y qué faltaba. Tuvimos varias reuniones por Skype con el diseñador original, que nos explicó cómo había previsto que funcionara el motor. Como no teníamos experiencia previa en motores de combustión, tuvimos que aprender a medida que avanzábamos en el proyecto.
Se trabajó mucho en el diseño de los engranajes especiales llamados “engranajes beveloides”. Había que utilizar este tipo de engranajes porque el árbol de levas de la culata de BMW salía en ángulo. Revisamos todos los libros de nuestra biblioteca y un montón de artículos en la web para averiguar cómo diseñar y fabricar este tipo de engranajes. Después de averiguar cómo diseñarlos, tuvimos que encontrar y convencer a un fabricante para que nos ayudara con el prototipo. El primer prototipo fue un éxito, así que pudimos diseñar la pieza final con todas las demás características incluidas.
El siguiente paso en el proyecto era conseguir soldar las cabezas de BMW. Para ello, tuvimos que mecanizar parte del material de los cabezales. Después, diseñamos la pieza central que combinaba ambos cabezales y algunas piezas para cerrar los huecos. Se diseñó un dispositivo de soldadura para garantizar la posición correcta de los cabezales durante la soldadura. Una vez terminada la soldadura, se mecanizaron las soldaduras para garantizar una superficie recta.
Motor de combustión interna norsk
RESUMENEn los motores de combustión interna convencionales, los elementos de movimiento lineal hacen que la potencia de la fricción aumente, la economía de fabricación se deteriore y también se produzcan vibraciones. El diámetro de las válvulas de admisión, que es menor que el diámetro del cilindro, hace que la eficiencia volumétrica disminuya. En los motores de dos tiempos, en los que se aumenta el número de trabajos por ciclo, la potencia por unidad de volumen (kW/litro) es mayor; sin embargo, el consumo específico de combustible disminuye considerablemente. En este estudio se ha diseñado un motor de combustión interna elíptico alternativo, en el que no se utilizan el cigüeñal, el árbol de levas ni el mecanismo de válvulas, y se ha fabricado su prototipo. El motor elíptico funciona según el principio del ciclo Otto de 4 tiempos. Sin embargo, el ciclo se completa en 360 grados. El primer prototipo ha sido fabricado y ha demostrado ser viable. Y se han determinado los problemas relacionados con el primer prototipo. Se ha previsto que, eliminando los problemas que afectan al funcionamiento del primer prototipo, se podrían obtener algunas ventajas para el segundo prototipo, como la mejora de la economía de fabricación, el aumento del rendimiento mecánico y la disminución del consumo específico de combustible. Además, ya se ha solicitado la patente de este nuevo motor.
Primer motor de combustión
Investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) han diseñado un nuevo motor de combustión interna (ICE) que no genera dióxido de carbono ni otros gases perjudiciales para la salud de las personas.
Según sus creadores, se trata de un motor “revolucionario” que cumple con la normativa sobre emisiones prevista para 2040 y, además, tiene una alta eficiencia. En los próximos meses se fabricarán los dos primeros prototipos de este motor, financiados por la Agencia Valenciana de la Innovación.
La tecnología utilizada para el nuevo diseño del ICE se basa en el uso de membranas cerámicas MIEC. Patentadas por el Instituto de Tecnología Química, centro mixto de la UPV y el CSIC, estas membranas eliminan todos los gases contaminantes y nocivos para la salud (NOx), capturando el CO2 propio y el ambiental y licuándolo.
“Estas membranas, incluidas en el motor del vehículo, permiten la separación selectiva del oxígeno del aire para producir la oxicombustión. De este modo, se genera un gas de combustión puro, compuesto por agua y CO2, que puede ser capturado en el interior del vehículo y almacenado, sin que sea expulsado por el tubo de escape”, explica José Manuel Serra, investigador del ITQ (UPV-CSIC).