Curvas de rendimiento del motor pdf
Intentar hacer comparaciones significativas entre tipos de motores puede resultar confuso. Aparte del uso común de dos (o más) unidades de medida para cada especificación, a menudo existen múltiples clasificaciones para cada modelo de motor. En muchas aplicaciones, como las marinas y los grupos electrógenos, se ofrecen clasificaciones especiales destinadas específicamente a un uso concreto. Estas clasificaciones especiales suelen tener limitaciones.
La “metrificación” de las unidades de medida parece ser casi universal. La mayoría de las hojas de especificaciones muestran tanto las medidas S.I. como las antiguas SAE. Hay muchas tablas de conversión fácilmente disponibles que proporcionan una fácil traducción de las unidades comunes utilizadas para describir las especificaciones de los motores diesel. Aunque no es la intención de este escrito servir como una tabla de conversión, a continuación se convierten algunas unidades comunes de medida de motores.
Nota: Es importante utilizar los mismos criterios básicos al realizar cualquier comparación. Por ejemplo, siempre que el consumo de combustible de cada motor utilice el mismo peso por unidad de combustible, las prestaciones comparativas tendrán sentido.
Cómo leer una curva de rendimiento del motor
Los motores de gasolina y diésel siempre han sido animales muy diferentes. Los motores diésel son famosos por su buen par en los bajos y los motores de gasolina por su aceleración a altas revoluciones y con mucha pierna, pero con los años estas diferencias se han hecho menos evidentes.
El traqueteo de las ventanillas de los diésel ha sido prácticamente erradicado por la inyección common-rail de alta presión y el perfeccionamiento del mecanismo de distribución de los motores de gasolina ha mejorado la potencia y la flexibilidad.
Diferentes curvas de parHay diferencias fundamentales entre los motores de gasolina y los diésel que les confieren curvas de par muy diferentes. Las imágenes siguientes muestran las lecturas de los motores de gasolina (izquierda) y de los motores diésel.
La diferencia más evidente es el par máximo. El motor diésel produce el par máximo a unas 2.000 rpm, mientras que el motor de gasolina lo hace a más de 4.000 rpm. Como se puede imaginar, esto dará una experiencia de conducción y un rendimiento muy diferentes; el impulso inicial del motor diésel va seguido de una fuerte reducción del par motor que anima al conductor a cambiar de marcha. El motor de gasolina, sin embargo, produce una curva de par relativamente plana que da una sensación de tirón largo y continuo a su aceleración. ¿A qué se debe esto?
Importancia de la curva de rendimiento del motor
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Diagrama del momento de giro de un motor de combustión interna de cuatro tiempos 4T y 2T: A) admisión (4T); retorno del pistón al PMI (2T) B) compresión (4T); descenso del pistón al PMI (2T) C) expansión D) escape α) tiempo medio del motor
La banda de potencia de un motor de combustión interna o de un motor eléctrico es el rango de velocidades de funcionamiento bajo el cual el motor es capaz de producir la mayor potencia, es decir, la máxima energía por unidad de tiempo. Esto suele significar que la aceleración máxima puede alcanzarse dentro de esta banda (a menudo a costa de una menor eficiencia). Mientras que los motores tienen una amplia gama de velocidades de funcionamiento, la banda de potencia suele ser una gama mucho más pequeña de la velocidad del motor, sólo la mitad o menos de la gama total de velocidad del motor (los motores eléctricos son una excepción, véase la sección sobre motores eléctricos más adelante).
Curva de potencia de la hélice
Los motores de gas natural están encontrando mayores aplicaciones en los automóviles por razones medioambientales y de economía de funcionamiento. Estas aplicaciones incluyen la incorporación a vehículos de gasolina y la sustitución de motores diesel. En el caso de la sustitución de los motores diesel, se espera que los motores de gas tengan una curva de potencia equivalente. Normalmente, el rendimiento de un motor se caracteriza por los siguientes tres parámetros: potencia máxima, par máximo y par final bajo. A través del diseño y la optimización del motor, estos parámetros se pueden ajustar al motor diesel. Entonces, la velocidad de vuelo del motor sigue siendo considerada, lo que significa la segunda mitad de la curva de potencia del motor que está entre el punto de velocidad de potencia máxima y la velocidad de vuelo. El presente artículo trata de la conformación de la curva de potencia-par de un motor más allá del punto de potencia máxima. El motor se hace funcionar con una relación aire-combustible pobre y por lo tanto reduciendo la potencia del motor y finalmente un corte de combustible. Este documento describe la técnica que puede ser implementada para la conformación de la curva de potencia en el sistema de inyección de gas y venturi. También se discuten los resultados experimentales obtenidos en un motor de inyección de gas secuencial multipunto (MPSGI).