Sacudidas del motor y pérdida de potencia
La pérdida parcial de potencia rara vez se aborda en la formación o evaluación de los pilotos. Sin embargo, en un estudio de 2013 sobre los accidentes por pérdida parcial de potencia durante el despegue y el ascenso inicial, la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia nos dice:
Los pilotos se entrenan para los fallos del motor desde muy temprano en su instrucción inicial. Repetimos el ejercicio en las revisiones de vuelo, en la formación de transición de tipo, en la preparación y en las pruebas prácticas para obtener privilegios de vuelo adicionales. El fallo se presenta prácticamente siempre como un fallo total del motor. La mayoría de nosotros sabemos qué hacer porque hemos recibido formación sobre un fallo de motor en la lista de comprobación de vuelo… de nuevo, probablemente exclusivamente en el contexto de un fallo total del motor.
Si le pregunto si existe una lista de comprobación para una pérdida parcial de empuje (PLOT) poco después del despegue, es posible que se quede un poco perplejo al principio. Eventualmente, podría sugerir que nuestros manuales de operación del piloto (POHs) no proporcionan orientación para responder a un evento PLOT. Esto no es culpa suya, simplemente no solemos incluir escenarios de pérdida parcial de potencia en la formación personal de aviación. La verdad, sin embargo, es que hay una única lista de comprobación para la pérdida total y parcial de potencia del motor. Y usted ya sabe cuál es.
Luz de control del motor y pérdida de potencia
Hay cuatro cosas que un motor de gasolina necesita para generar potencia y casi cualquier problema del motor se reducirá a algo relacionado con uno de estos cuatro factores. Vamos a centrarnos en cada uno de estos temas individualmente, y también en la fricción:
Por suerte, los filtros de aire pueden obstruirse con residuos a lo largo de los kilómetros, por lo que es importante limpiarlos o sustituirlos cuando esto ocurra. En la mayoría de los coches es una revisión sencilla, y a menudo ni siquiera requiere herramientas. Un filtro de aire obstruido hace que el motor trabaje más para aspirar aire y puede restringir la cantidad máxima de aire que se deja entrar. Menos aire significa menos potencia.
Lo que entra debe salir. Las restricciones en cualquiera de los extremos del bloque significarán una reducción del flujo de aire y del rendimiento. El motor tendrá que trabajar más para expulsar los gases de escape, limitando la potencia. Los convertidores catalíticos pueden obstruirse en motores con una mezcla inadecuada de aire/combustible o como resultado de la reacción de los aditivos del combustible en su interior. Los silenciadores también pueden fallar internamente, ya sea por el óxido u otros factores, y las alteraciones de las tuberías internas pueden dar lugar a una restricción del flujo de aire.
El coche pierde potencia pero el motor sigue funcionando
Un fallo de motor de turbina se produce cuando un motor de turbina deja de producir energía de forma inesperada debido a una avería que no es el agotamiento del combustible. Suele ocurrir en los aviones, pero también pueden fallar otros motores de turbina, como las turbinas terrestres utilizadas en las centrales eléctricas o los buques y vehículos combinados de gas y diésel.
Los motores de turbina que se utilizan en los aviones actuales son muy fiables. Los motores funcionan eficazmente con inspecciones y mantenimiento programados regularmente. Estas unidades pueden tener una vida útil de miles de horas de funcionamiento. Sin embargo, ocasionalmente se producen averías o fallos en los motores que obligan a apagarlos en vuelo. Dado que los aviones multimotor están diseñados para volar con un motor inoperativo y las tripulaciones de vuelo están entrenadas para volar con un motor inoperativo, la parada en vuelo de un motor no suele constituir un problema grave de seguridad de vuelo.
La Administración Federal de Aviación (FAA) afirmó que los motores de turbina tienen una tasa de fallos de una cada 375.000 horas de vuelo, en comparación con una cada 3.200 horas de vuelo para los motores de pistón de los aviones[1].
El coche perdió toda la potencia mientras conducía
Volar en un avión comercial moderno se ha convertido en una experiencia Es algo rutinario. Sin embargo, en contadas ocasiones, las circunstancias pueden conspirar para hacer que todo ese entrenamiento y equipo de seguridad valga la pena.
La inmensa mayoría de los pilotos pasan por toda su carrera sin experimentar un apagado doble: ambos motores se apagan al mismo tiempo y dejan el avión planeando, volando todavía hacia adelante a gran velocidad pero ya no propulsado por la potencia del jet. El completo manual de vuelo de John Denker, See How It Flies, es claro en cuanto a lo que debe hacer la tripulación de la cabina: “El primer paso para hacer frente a cualquier emergencia en vuelo es siempre el mismo: volar el avión”. 1
Pase lo que pase, el piloto debe mantener la calma y el control. Puede que un reventón de este tipo sea raro, pero se ha previsto y planificado, y un piloto experto puede llevar un avión sin motores y aterrizarlo de forma segura con un mínimo de lesiones para los pasajeros.
En 2009, Chesley Sullenberger pudo aterrizar su Airbus A320 en el río Hudson, en el lado este de Manhattan, después de que el choque de pájaros provocara el fallo de ambos motores poco después de despegar del aeropuerto de LaGuardia, en Nueva York.2