Motor diesel de 4 tiempos
En el encendido por compresión, primero se comprime y calienta el aire; a continuación se inyecta el combustible en el cilindro, lo que provoca su autoencendido. El ciclo de dos tiempos enciende el combustible para proporcionar una carrera de potencia cada vez que el pistón sube y baja en el cilindro, sin necesidad de las carreras adicionales de escape e inducción del ciclo de cuatro tiempos.
De los diversos conceptos de motores diésel de dos tiempos para aviones, el Junkers Jumo 205 fue el único tipo que se fabricó en cantidades significativas, con aproximadamente 900 unidades en total[12] Introducido en 1939, el concepto de diseño se había propuesto por primera vez en 1914[13][14] El diseño se fabricó bajo licencia en varios países. Aunque el Napier Culverin, una versión autorizada del Jumo 204, de mayor tamaño, no llegó a fabricarse, el posterior Napier Deltic incorporó una disposición triangular rediseñada con tres cilindros por bancada, y se adoptó con éxito en aplicaciones marítimas y de locomotoras, hasta bien entrada la posguerra[16].
Motor de 2 tiempos
¿Qué es el ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos? Los motores de ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos (diésel de 2 tiempos) se utilizan principalmente en la industria naval. Un ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos o diesel de 2 tiempos …
Los motores de ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos (diésel de 2 tiempos) se utilizan principalmente en la industria naval. Un ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos o motor diesel de 2 tiempos se diferencia de un motor diesel de 4 tiempos por la forma en que genera energía en el número de revoluciones del cigüeñal. A diferencia de un motor diesel de 4 tiempos, el ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos produce potencia en cada revolución. El encendido por compresión de 2 tiempos deja de lado los tradicionales cuatro tiempos para ejecutar su ciclo completo. En su lugar, fusiona dos carreras en una, realizando así una carrera ascendente y una carrera descendente en cada revolución del cigüeñal.
Por lo tanto, el motor de ciclo de 2 tiempos genera potencia durante cada carrera descendente del pistón. Por lo tanto, produce el doble de potencia en comparación con un motor de ciclo de 4 tiempos del mismo tamaño. El ciclo de encendido por compresión de 2 tiempos elimina las carreras de aspiración y escape. Utiliza las dos únicas carreras restantes, que son la de compresión y la de potencia. Se conocen como carrera de subida y carrera de bajada, respectivamente.
Motor de 4 tiempos
Un motor de dos tiempos (o ciclo de dos tiempos) es un tipo de motor de combustión interna que completa un ciclo de potencia con dos carreras (movimientos ascendentes y descendentes) del pistón durante un ciclo de potencia, completándose este ciclo de potencia en una revolución del cigüeñal. Un motor de cuatro tiempos requiere cuatro carreras del pistón para completar un ciclo de potencia durante dos revoluciones del cigüeñal. En un motor de dos tiempos, el final de la carrera de combustión y el comienzo de la carrera de compresión se producen simultáneamente, y las funciones de admisión y escape (o barrido) tienen lugar al mismo tiempo.
Los motores de dos tiempos suelen tener una elevada relación potencia-peso, ya que la potencia está disponible en un estrecho rango de velocidades de giro denominado banda de potencia. Los motores de dos tiempos tienen menos piezas móviles que los de cuatro tiempos.
El primer motor comercial de dos tiempos con compresión de cilindros se atribuye al ingeniero escocés Dugald Clerk, que patentó su diseño en 1881[1]. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los motores de dos tiempos posteriores, el suyo tenía un cilindro de carga independiente. El motor de dos tiempos con cárter, que utiliza la zona situada debajo del pistón como bomba de carga, se atribuye generalmente al inglés Joseph Day[2][3] El 31 de diciembre de 1879, el inventor alemán Karl Benz fabricó un motor de gas de dos tiempos, que patentó en 1880 en Alemania. El primer motor de dos tiempos verdaderamente práctico se atribuye al inglés Alfred Angas Scott, que empezó a producir motocicletas de dos cilindros refrigeradas por agua en 1908[4].
Motor diesel marino
En CT nos encantan los motores inusuales, independientemente de la aplicación a la que se destinen. Por eso, hace unas semanas analizamos el primer motor fueraborda V12 del mundo, y hoy queremos hablar de algo diseñado para propulsar un camión.
Sin embargo, no se trata de una planta motriz ordinaria: esta unidad de Achates Power suena cada vez más oscura cuanto más se lee la descripción. Es un motor diesel de 10,6 litros, dos tiempos, tres cilindros y seis pistones. Ha leído bien: seis pistones en tres cilindros, ya que se trata de un motor de pistones opuestos.
A diferencia de un motor “bóxer” horizontalmente opuesto, que monta los pistones apuntando hacia fuera a 180 grados en cilindros separados, un motor opuesto implica un par de pistones enfrentados y compartiendo un cilindro. Cada pistón se encuentra casi en el centro, en el punto muerto superior, momento en el que el encendido envía a ambos al punto muerto inferior. Los dos cigüeñales de cada extremo están unidos por un conjunto de engranajes que proporcionan la potencia a la transmisión.
En teoría, esto es genial. Normalmente, se pierde mucha energía a través de la culata, pero en un motor de pistones opuestos, se reparte entre los pistones con pérdidas más mínimas. En lugar de una culata, hay huecos en un lado del motor para el flujo de gases de escape y otros en el extremo opuesto para el aire de admisión. La eliminación de la culata también implica un menor número de piezas móviles, lo que puede aumentar la fiabilidad y reducir los costes de fabricación.