Alta compresión del motor
1. Cambiando los pistones de cabeza plana por otros de alta compresión que se curvan hacia arriba para dar lugar a una mayor relación de compresión. Sin embargo, como el aire y el combustible están más comprimidos, habrá más calor. El combustible empezará a arder espontáneamente (antes de que la bujía se encienda) y esto provoca el golpeteo (que es un frente de llamas que baja hacia el pistón intentando ir hacia arriba), y esto reduce la potencia del motor. Es por esta razón que sólo los octanos más altos son utilizables en los motores modernos, porque los octanos más bajos como el 92 son más propensos a golpear.
2. La turboalimentación. Esto proporciona la máxima potencia cuando el turbocompresor se pone en marcha a más de 3.000 rpm, pero por debajo de ese régimen el turbo ralentiza el motor al ser impulsado por el escape. Esto se llama retraso del turbo. Además, para estar preparado para la altísima compresión neta efectiva del motor que se produce cuando el turbo se enciende por completo, el motor debe tener una relación de compresión intrínsecamente baja, como 8:1, lo que resta aún más potencia antes de que el turbo esté en marcha. Todo ello provoca un mayor consumo de combustible en los coches turboalimentados.
¿Qué causa la alta presión de los cilindros?
recientemente he hecho funcionar un motor SBF con una compresión de 15,5 (accidentalmente, los pistones se pidieron para obtener una relación de compresión de 14,0). la leva estaba diseñada para un motor con una compresión de 12-13,0. pensando que era de 14,0, le puse Sunoco Maximal y lo dejé funcionar.
El motor no tenía una buena potencia después de las tiradas consecutivas y en realidad fallaba un poco a través de la gama de rpm. era un horror conseguir que arrancara, y seguía funcionando un poco después de la parada. Pero, cuando lo conseguimos bien y fresco, era una bestia. ¡Hizo buena potencia y el fallo de encendido se había ido. después de llegar a casa, he comprobado la compresión de arranque, y fue de 270!
Bueno, por supuesto, normalmente es al revés: Eliges una leva que optimiza el rendimiento con los otros componentes elegidos en el rango de RPM requerido, entonces, basado en el uso de combustible, la altitud, etc. (y el viaje de la llama a través de la cúpula dispuesta), utiliza el SCR que da el DCR requerido con el IVC particular de la leva..
En su situación, la cámara de combustión desempeña un papel en la cantidad que puede obtener para el octanaje de combustible o dieseling occurrs en el cierre. Si la duración de la leva es bastante corta, esto atrapa mucho aire en la compresión y eleva los requisitos de octano.
Cómo arreglar la compresión alta
Normalmente, los motores que han sido construidos con una relación de compresión demasiado alta tirarán muy bien hasta que lleguen a su techo, pero no se caerán de bruces allí: seguirán tirando muy fuerte a esas rpm, sólo que no subirán de revoluciones. En ese caso es el momento de coger otra marcha. Toda esa compresión debería permitirte coger otra marcha en cualquier momento. Ten en cuenta que 250 psi de compresión estática es muy alta. La única vez que veo números así es cuando estoy por debajo del nivel del mar con aire seco del desierto.
Si quieres ser capaz de revolucionar el motor (8200 +) probablemente encontrarás que no funciona bien para tu tipo de conducción. Muchos pilotos de motocross rara vez ven el lado alto de 7500, con 6900 rpm es más común.
Hay un par de cosas que impiden que un motor se revolucione. Una de ellas son los puertos de transferencia que son demasiado altos. Otra es un chorro demasiado pobre. Otra es la pérdida de potencia debido a un motor sobrecalentado. Antes de cambiar las piezas, compruebe su configuración con sus notas de referencia para asegurarse de que todo está bien. Si has cambiado tu estilo de conducción, puede que tengas que hacer algunos cambios mecánicos. Dado que eres un piloto de motocross, creo que puedes estar corriendo magra en la aguja – que sólo mata a cualquier cosa por encima de ella.
Demasiada presión en la botella
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Es una especificación fundamental para este tipo de motores y se mide de dos maneras: la relación de compresión estática, calculada en base a los volúmenes relativos de la cámara de combustión y el cilindro cuando el pistón está en la parte inferior de su carrera, y el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón está en la parte superior de su carrera[1].
Una alta relación de compresión es deseable porque permite que un motor extraiga más energía mecánica de una masa dada de mezcla de aire y combustible debido a su mayor eficiencia térmica. Esto ocurre porque los motores de combustión interna son motores térmicos, y las relaciones de compresión más altas permiten alcanzar la misma temperatura de combustión con menos combustible, al tiempo que proporcionan un ciclo de expansión más largo, creando más potencia mecánica y reduciendo la temperatura de escape.