Crdi hyundai
La inyección directa de combustible por raíl común es un sistema de inyección directa de combustible construido en torno a un raíl de combustible de alta presión (más de 2.000 bares o 200 MPa o 29.000 psi) que alimenta las electroválvulas, en lugar de una bomba de combustible de baja presión que alimenta los inyectores unitarios (o boquillas de la bomba). La inyección de alta presión ofrece ventajas en cuanto a potencia y consumo de combustible con respecto a la anterior inyección de combustible a baja presión,[cita requerida] al inyectar el combustible en forma de un mayor número de gotas más pequeñas, lo que proporciona una relación mucho mayor entre la superficie y el volumen. Esto proporciona una mejor vaporización de la superficie de las gotas de combustible y, por tanto, una combinación más eficaz del oxígeno atmosférico con el combustible vaporizado, lo que proporciona una combustión más completa.
Vickers fue pionera en el uso de la inyección de raíl común en los motores de los submarinos. Los motores Vickers con el sistema de combustible de raíl común se utilizaron por primera vez en 1916 en los submarinos de la clase G. Utilizaba cuatro bombas de émbolo para suministrar una presión de hasta 3.000 libras por pulgada cuadrada (210 bar; 21 MPa) cada 90° de rotación para mantener la presión del combustible adecuadamente constante en el raíl. El suministro de combustible a los distintos cilindros podía cerrarse mediante válvulas en los conductos de los inyectores[1] Doxford Engines utilizó un sistema de raíl común en sus motores marinos de pistones opuestos desde 1921 hasta 1980, en los que una bomba de combustible multicilíndrica de pistón generaba una presión de unos 600 bares (60 MPa; 8.700 psi), y el combustible se almacenaba en botellas acumuladoras[2] El control de la presión se conseguía mediante una carrera de descarga de la bomba ajustable y una “válvula de derrame”. Se utilizaban válvulas de distribución mecánicas accionadas por el árbol de levas para alimentar los inyectores Brice/CAV/Lucas cargados por resorte, que inyectaban a través del lateral del cilindro en la cámara formada entre los pistones. Los primeros motores tenían un par de levas de distribución, una para la marcha adelante y otra para la marcha atrás. Los motores posteriores tenían dos inyectores por cilindro, y la última serie de motores turboalimentados de presión constante estaba equipada con cuatro inyectores por cilindro. Este sistema se utilizaba para la inyección tanto de gasóleo como de fuel pesado (600cSt calentado a una temperatura cercana a los 130 °C).
Coche Crdi
Gracias a la eficiente combustión que permiten el DI y los turbocompresores, los motores diesel tienen mayor potencia y economía de combustible que los de gasolina. Sin embargo, el proceso de combustión genera grandes cantidades de contaminantes atmosféricos. No obstante, los avances tecnológicos han reducido considerablemente las emisiones, dando lugar a los “diésel limpios”. El motor diésel de inyección directa de raíl común (CRDi) de Kia cuenta con una inyección de combustible de precisión y alta presión a través de un sistema de control electrónico que mejora la eficiencia y la potencia. Nuestro motor diésel VGT emplea CDRi así como el turbocompresor de geometría variable (VGT), que optimiza la combustión elevando la potencia de la turbina a todas las velocidades del motor mediante el control preciso del flujo de escape. Los vehículos Kia propulsados por estos motores diésel tienen un 20-30% más de ahorro de combustible y alrededor de un 20% menos de emisiones de CO2 que sus homólogos de gasolina. En 2013, ampliamos nuestra gama de diésel a las berlinas compactas con el lanzamiento del modelo diésel K3(Forte/Cerato) en los mercados europeos.
Los vehículos diésel emiten monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), PM y NOx, el 90% de los cuales son eliminados por los catalizadores de oxidación diésel (DOC) y el filtro de partículas diésel (DPF). Para reducir las emisiones de NOx, que el DPF es incapaz de filtrar, Kia Motors desarrolló en 2012 el sistema EGR de baja presión (LP EGR) y la trampa de NOx magro (LNT). Toda la gama de motores diésel de Kia cumple la normativa de emisiones Euro 5, y a principios de 2014 empezaremos a introducir motores con tecnologías LP-EGR y LNT para cumplir la normativa Euro 6, que está previsto que entre en vigor este año.
Crdi 16v
Por un lado está el TDI, que significa Inyección Directa Turbocargada y por otro lado reina el CRDi o Inyección Directa de Riel Común. Estos son sistemas de inyección de combustible disponibles en los motores diesel más populares. Tanto el TDI como el CRDi utilizan básicamente la misma tecnología, sólo que con algunos ajustes menores (número de válvulas, tiempos de las válvulas, etc.) y son comercializados de forma diferente por sus respectivos fabricantes.
Dato curioso: El increíblemente popular motor diésel 1.3 Multijet impulsó una larga lista de coches en la India, como Maruti Suzuki Swift/Ertiga/Ritz/SX4, Fiat Punto/Linea, Tata Indica Vista/Indica Manza y Chevrolet Sail/Chevrolet Beat. Este Fiat MJD de 1.248CC estaba considerado como el mejor motor diésel de la India.
La configuración de inyección directa common rail para motores diesel es un gran ejemplo de la tecnología diesel moderna. La inyección directa de raíl común utiliza un raíl de alta presión para suministrar combustible diesel a cada válvula solenoide. A diferencia del sistema convencional de inyección directa de combustible utilizado en los coches diésel más antiguos, que utiliza una boquilla de bomba de baja presión para suministrar el combustible diésel. Esta tecnología tradicional era ineficiente y desperdiciaba mucho combustible.
Inyector Crdi
CRDi son las siglas de Common Rail Direct Injection, es decir, la inyección directa del combustible en los cilindros de un motor diesel a través de un único conducto común, denominado common rail, que está conectado a todos los inyectores de combustible.
Mientras que los sistemas ordinarios de inyección directa de combustible diesel tienen que crear presión de nuevo para cada ciclo de inyección, los nuevos motores de raíl común (línea) mantienen una presión constante independientemente de la secuencia de inyección. Esta presión permanece disponible de forma permanente en toda la línea de combustible. La sincronización electrónica del motor regula la presión de inyección en función de la velocidad y la carga del motor. La unidad de control electrónico (ECU) modifica la presión de inyección de forma precisa y según sea necesario, basándose en los datos obtenidos de los sensores situados en la leva y los cigüeñales. En otras palabras, la compresión y la inyección se producen de forma independiente. Esta técnica permite inyectar el combustible según sea necesario, ahorrando combustible y reduciendo las emisiones.
La pulverización de la mezcla en la cámara de combustión, medida con mayor precisión y sincronizada, que reduce significativamente el combustible no quemado, ofrece a los CRDi la posibilidad de cumplir las futuras directrices sobre emisiones. Los motores CRDi se utilizan ahora en casi todos los automóviles diésel de Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Ford y muchos otros.