El centro de las ciudades sería más agradable si hubiera menos coches
La entrevista también trató de las ambiciones climáticas de la empresa, dando una llamativa capa de pintura a una organización que es el quinto mayor contaminador histórico del mundo y que ha impulsado la negación del clima a un alto nivel durante medio siglo.
El consejero delegado de Exxon Mobil, Darren Woods, se sentó con David Faber, de CNBC, para una larga entrevista sobre el cambio climático. La entrevista completa dura 35 minutos (además de una entrevista anterior de una hora) y en ella se habla sobre todo del cambio climático y de los deseos de Exxon de capturar y almacenar carbono.
La entrevista suena, a primera vista, sorprendentemente razonable y sincera. Woods no niega la realidad científica del cambio climático, reclama reducciones de carbono y un mayor precio global del carbono, y reconoce que los coches eléctricos están al caer.
Cabe destacar que parece creer que las ventas de turismos nuevos de gasolina terminarán en 2040 en todo el mundo, antes incluso de que lo hagan muchos gobiernos. Algunos gobiernos han fijado un objetivo anterior, por ejemplo, 2035 en California y Europa (algunos países europeos irán incluso antes); 2030(-ish) en Washington; y el patrón oro, 2025 en Noruega. Pero hay otros que no se han fijado ningún objetivo o que lo han hecho más tarde, como China y Japón, que en 2035 siguen permitiendo los coches de gas, y Estados Unidos, que actualmente no tiene ningún objetivo, pero la primera propuesta a escala nacional es para 2045.
Sin coche
La continua evolución de la tecnología automovilística aspira a ofrecer ventajas de seguridad aún mayores que las tecnologías anteriores. Algún día, los sistemas de conducción automatizada, que algunos denominan vehículos automatizados, podrán encargarse de toda la tarea de conducir cuando no queramos o no podamos hacerlo nosotros mismos.
Muchos de los vehículos que circulan hoy en día disponen de tecnologías de asistencia al conductor, que ayudan a salvar vidas y a evitar lesiones en las carreteras de nuestro país. Mientras que algunas tecnologías de asistencia al conductor están diseñadas para avisarle si corre el riesgo de sufrir una colisión inminente, otras están diseñadas para actuar y evitar una colisión.
Los coches y camiones que nos conducen -en lugar de que nosotros los conduzcamos a ellos- pueden ofrecer oportunidades de seguridad transformadoras en su madurez. En este momento, incluso el nivel más alto de automatización de la conducción disponible para los consumidores requiere el compromiso total y la atención indivisa de los conductores. Se están realizando inversiones considerables para probar, desarrollar y validar de forma segura los sistemas de conducción automatizada. Estos avances tecnológicos del automóvil también pueden mejorar la equidad, la contaminación atmosférica, la accesibilidad y la congestión del tráfico.
Ciudades sin coches
La creciente congestión del tráfico es una condición ineludible en las grandes y crecientes áreas metropolitanas de todo el mundo, de Los Ángeles a Tokio, de El Cairo a Sao Paulo. La congestión del tráfico en horas punta es un resultado inherente al funcionamiento de las sociedades modernas. Se deriva de los deseos generalizados de las personas de perseguir determinados objetivos que inevitablemente sobrecargan cada día las carreteras y los sistemas de tránsito existentes. Pero todo el mundo odia la congestión del tráfico, y sigue empeorando, a pesar de los intentos de ponerle remedio.
Los viajeros suelen sentirse frustrados por la incapacidad de los responsables políticos para hacer algo al respecto, lo que plantea un importante reto de política pública. Aunque los gobiernos nunca podrán eliminar la congestión vial, hay varias formas en que las ciudades y los estados pueden actuar para frenarla.
La congestión del tráfico no es en primer lugar un problema, sino la solución a nuestro problema básico de movilidad, que es que demasiada gente quiere desplazarse a las mismas horas cada día. ¿Por qué? Porque el funcionamiento eficiente tanto de la economía como de los sistemas escolares requiere que la gente trabaje, vaya a la escuela e incluso haga recados más o menos a las mismas horas para poder interactuar entre sí. Ese requisito básico no puede alterarse sin paralizar nuestra economía y nuestra sociedad. El mismo problema existe en todas las grandes áreas metropolitanas del mundo.
Ventajas e inconvenientes de las ciudades sin coches
Si viviste en los suburbios en los años setenta, puedes imaginártelo: un camino de entrada tras otro llenos de Country Squires, Pontiac Safaris y Buick Estate Wagons. Los Silverman, por ejemplo, con los que compartíamos un camino de doble calzada en Lexington, un suburbio de Boston (“cuna de la libertad americana”) y que, en una calurosa tarde de verano, amontonaban a todos los niños detrás y a todos los adultos delante y conducían tres o cuatro kilómetros hasta el puesto de helados de Buttrick. Cuando digo que los niños iban atrás, me refiero a que nos apiñábamos en el maletero y, si no me falla la memoria, en las carreteras secundarias el Sr. Silverman bajaba el portón trasero y nos dejaba colgar las piernas por encima. Ni que decir tiene que por todo esto te arrestarían por poner en peligro a los niños, pero nos encantaba. Nos encantaba sin pensarlo, porque el coche era la realidad incuestionable de nuestras vidas.
Los estadounidenses, por supuesto, habían estado comprando coches en grandes cantidades desde que Henry Ford puso en marcha su cadena de montaje en 1913, pero hasta el final de la Segunda Guerra Mundial las cifras no fueron tan grandes: en 1950 sólo había 25 millones de coches matriculados en el país. Aquel verano, sobre Lexington, una flota de siete aviones skywriting hinchó el cielo con un anuncio de gasolina: “New Blue Sunoco”, decía, día tras día.