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Los pacientes con linfoma no Hodgkin de células B (LNHB) recidivante/refractario (R/R), incluido el linfoma difuso de células B grandes (LDCBG), disponen de tres opciones de terapia con receptores de antígenos quiméricos T (CAR-T) en el entorno R/R. La Administración de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos (FDA) aprobó este mes una ampliación de la etiqueta de Yescarta (axicabtagene ciloleucel) de Gilead, lo que la convierte en la única terapia CAR-T aprobada para su uso en la segunda línea de tratamiento. Yescarta y sus competidores, Kymriah (tisagenlecleucel) de Novartis y Breyanzi (lisocabtagene maraleucel) de Bristol-Myers Squibb, son células CAR-T autólogas modificadas que se dirigen al antígeno CD19. Mientras que las ventas de Kymriah y Yescarta han demostrado que el ámbito del LNH-B puede soportar al menos dos productos CAR-T competidores, el destino del último en llegar, Breyanzi, es menos seguro y se ve aún más amenazado por el reciente paso de Yescarta a la segunda línea.
La ampliación de la etiqueta de Yescarta ante la FDA se basó en los resultados del ensayo aleatorio de fase III ZUMA-7, en el que se inscribieron 359 pacientes elegibles que habían recibido al menos una línea de tratamiento previa y eran principalmente refractarios o habían recaído en un plazo de 12 meses. El brazo de control incluía los mejores regímenes de quimioterapia de atención estándar disponibles con o sin trasplante de células madre. En el momento del corte de los datos, la supervivencia global libre de eventos fue de 8,3 meses para Yescarta frente a sólo dos meses para el brazo de control. La tasa de respuesta global fue del 83% con Yescarta frente al 50% del grupo de control. Los efectos secundarios típicos de las células CAR-T incluyen el síndrome de liberación de citoquinas (SRC) y la neurotoxicidad. Yescarta provocó que el 7% de los pacientes experimentaran un síndrome de liberación de citoquinas de grado III o superior y que el 25% de los pacientes experimentaran eventos neurológicos de grado III o superior, lo cual es sustancial, pero es poco probable que dificulte la aceptación clínica, ya que las tasas de neurotoxicidad son similares entre todos los productos CAR-T actuales.
Marca de coche v
Un coche autónomo es un vehículo capaz de percibir su entorno y funcionar sin intervención humana. No es necesario que un pasajero humano tome el control del vehículo en ningún momento, ni que esté presente en él. Un coche autónomo puede ir a cualquier sitio donde vaya un coche tradicional y hacer todo lo que hace un conductor humano experimentado.
La Sociedad de Ingenieros del Automóvil (SAE) define actualmente 6 niveles de automatización de la conducción que van del nivel 0 (totalmente manual) al nivel 5 (totalmente autónomo). Estos niveles han sido adoptados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos.
La SAE utiliza el término automatizado en lugar de autónomo. Una de las razones es que la palabra autonomía tiene implicaciones más allá de lo electromecánico. Un coche totalmente autónomo sería consciente de sí mismo y capaz de tomar sus propias decisiones. Por ejemplo, usted dice “lléveme al trabajo”, pero el coche decide llevarle a la playa. Un coche totalmente automatizado, sin embargo, seguiría las órdenes y luego se conduciría a sí mismo.
El término “autoconducción” suele utilizarse indistintamente con el de “autónomo”. Sin embargo, es algo ligeramente diferente. Un coche de autoconducción puede conducirse a sí mismo en algunas o incluso en todas las situaciones, pero un pasajero humano debe estar siempre presente y listo para tomar el control. Los coches de autoconducción entrarían en el nivel 3 (automatización condicional de la conducción) o en el nivel 4 (alta automatización de la conducción). Están sujetos a la geolocalización, a diferencia de un coche totalmente autónomo de nivel 5 que podría ir a cualquier parte.
Coche con h
Los coches conectados ofrecen una experiencia única al cliente y, al mismo tiempo, aportan beneficios en cuanto a costes e ingresos a las empresas de movilidad, incluidos los fabricantes de equipos originales, los proveedores, los concesionarios, las aseguradoras, las flotas y los agentes tecnológicos, entre otros. Sin embargo, hasta la fecha, la mayoría de los actores han pasado por alto las oportunidades de monetizar los datos de estos vehículos, un descuido importante, teniendo en cuenta cómo las empresas de otras industrias están generando agresivamente valor a partir de los datos. De hecho, siete de las diez empresas más valiosas del mundo ya generan miles de millones de beneficios gracias a los servicios basados en datos. Estas empresas incluyen tanto a los nuevos atacantes como a las compañías tecnológicas. Los actores de las industrias tradicionales siguen cada vez más el mismo camino y pasan del hardware a los negocios de software como servicio (SaaS) y de suscripción.
El panorama de la automoción puede ser ahora más proclive a utilizar los datos de los coches conectados. Para ayudar a las empresas de movilidad que quieren aprovechar las oportunidades en este ámbito, hemos evaluado el valor de mercado potencial de los servicios basados en datos, hemos investigado casos de uso prometedores y hemos identificado las palancas que pueden aplicar para mejorar sus posibilidades de éxito.
Las marcas de coches con
Para ayudar a los conductores a elegir coches nuevos con bajo consumo de combustible, los países de la UE están obligados a garantizar que se proporcione la información pertinente a los consumidores, incluida una etiqueta que muestre la eficiencia de combustible y las emisiones de CO2 de un coche.La “Directiva sobre el etiquetado de los automóviles” (Directiva 1999/94/CE) tiene como objetivoComo política de demanda, la directiva es una medida complementaria para ayudar a los fabricantes de automóviles a cumplir sus objetivos específicos de emisiones de CO2 establecidos en el Reglamento (UE) 2019/631.
La directiva exige:Los anexos de la directiva establecen los requisitos mínimos que debe cumplir cada uno de estos elementos.Una recomendación de la Comisión publicada en mayo de 2017 pretende mejorar aún más el etiquetado de los automóviles al
En 2016, la Comisión completó una evaluación de la Directiva sobre el etiquetado de los automóviles.La evaluación concluyó que la directiva sigue siendo relevante, dada la necesidad de seguir reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera y de continuar aumentando la concienciación de los consumidores sobre el uso de combustible y las emisiones de CO2 de los turismos nuevos.Las pruebas muestran que el conocimiento de la información sobre el ahorro de combustible y las emisiones de CO2 ha ido mejorando constantemente desde la aplicación de la directiva y ahora es medio-alto (>75%) en muchos Estados miembros.Sin embargo, la evaluación también mostró que una mayor clarificación y simplificación de la directiva podría aumentar su relevancia, eficacia, eficiencia y coherencia.Más información: