Sustitución de la corona dentada del motor de arranque
Los primeros arrancadores eléctricos de automóviles eran unidades de accionamiento por inercia, estas “inercias” duraron de una forma u otra hasta bien entrada la década de 1960. Para funcionar, los motores de arranque por inercia se basan en la aceleración del inducido del motor de arranque para hacer que el piñón se engrane con la corona dentada. Como el piñón gira antes de engranar, es inevitable que se produzca un cierto choque entre los engranajes, y el resultado suele ser un fallo prematuro del piñón y la corona.
Debido a este diseño, el paso del engranaje tenía que ser bastante grueso para permitir el engranaje. Este paso grueso no permitía una relación favorable entre el piñón y la corona para arrancar los motores más modernos, de carrera más corta y mayor compresión que se estaban construyendo.
El desarrollo de los motores de arranque preacoplados comenzó cuando los diseños de motores modernos exigieron un sistema mejor. El motor de arranque preacoplado permite utilizar pasos de engranaje más finos y relaciones de transmisión más altas para diámetros de corona similares. En un motor de arranque preacoplado, el piñón encaja en la corona dentada cuando el solenoide recibe energía y, a continuación, cuando los contactos del solenoide se cierran, la armadura del motor de arranque recibe energía de la batería y comienza a girar, arrancando el motor.
Problemas con la corona dentada del motor de arranque
La corona dentada de arranque es una pieza unida a un motor de combustión interna que forma parte del conjunto que transfiere el par del motor de arranque al cigüeñal del motor, con el fin de arrancar el motor. La corona dentada de arranque suele estar fabricada en acero al carbono medio.
Las coronas dentadas de arranque se fijan al volante o al plato flexible del motor. Los dientes de la corona dentada son accionados por el engranaje más pequeño (conocido como piñón) del motor de arranque. El piñón engrana el anillo de arranque sólo durante el arranque y, una vez que el motor está en marcha, el piñón se retira.
La corona dentada de arranque se fabrica normalmente formando un círculo con una barra de acero cuadrada o rectangular y soldando los extremos. Este anillo se mecaniza para crear superficies planas de los diámetros interior y exterior necesarios. A continuación, se crean los dientes del engranaje con una herramienta de fresado, seguida de procesos de biselado, desbarbado y limpieza de los dientes del engranaje[1] El endurecimiento por inducción se utiliza para aumentar la dureza de la superficie de los dientes para la resistencia a la abrasión y también para aumentar la resistencia del núcleo del diente para resistir las fuerzas de flexión aplicadas al diente durante el arranque. Este tratamiento térmico suele ir seguido de un revenido para reducir las tensiones internas y aumentar la tenacidad de los dientes. La dureza en el diámetro del círculo primitivo suele estar en el rango de 45-55 HRc.[cita requerida].
El piñón de arranque no encaja
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Arrancador Bendix
En la mayoría de los casos, no hay nada inherente a los motores de arranque que vienen en nuestros clásicos. Como un noble caballo de batalla, dan un paso adelante y hacen su trabajo una y otra vez. El problema es que muchas de estas unidades han estado haciendo ese trabajo durante 40 o 50 años. Al igual que ese caballo de batalla, estos arrancadores necesitan ser puestos a pastar tarde o temprano. Aunque vemos algunas conversiones con escepticismo, los arrancadores modernos con reducción de marcha son una mejora que podemos apoyar.
Históricamente, los propietarios de coches enviaban sus unidades originales para que las reconstruyeran y todo iba bien. Desafortunadamente, hoy en día hay menos reconstructores de calidad, menos núcleos reconstruibles con los que trabajar y menos piezas disponibles. Los arrancadores reconstruidos han sido más bien una apuesta que una cosa segura, y la mayoría de nosotros queremos apostar por una cosa segura cuando necesitamos arrancar nuestros coches en una noche lluviosa.
Recientemente, han comenzado a aparecer unidades de reproducción completamente nuevas. Algunas de estas piezas son sencillamente demasiado caras, mientras que algunos modelos de ultramar nos dejan con la duda de si podrán resistir el paso de las décadas como sus homólogos OEM. Otros, sin embargo, son prometedores.