Opciones de cambio de motor del Bmw e46
Ambos tienen el motor M57. El plan que teníamos para nuestro 330d cambió a medida que se construía, si empezáramos de nuevo habríamos construido un 320d ya que el 330d tiene demasiada potencia para los campeonatos en los que competimos con nuestros otros coches, pero para los eventos de tipo de resistencia el motor 3.0 durará mucho tiempo en su estado ‘de-tuned’. Somos conscientes de que el motor es capaz de producir mucha más potencia para su lista de modificaciones, pero para la longevidad cuando se pasa horas a todo gas, se requiere más refrigeración y menos potencia. Lo descubrimos por las malas y tuvimos que reconstruir todo el motor. La mayoría de las piezas son de BMW a precios astronómicos, pero con un poco de investigación nos las arreglamos para conseguir las piezas correctas a los precios adecuados.
El motor más popular para el tuning es el anterior bloque de hierro M47 x20d y M57 de los modelos x30d, estos son una unidad muy robusta con no muchos problemas comunes con el motor base. Los inyectores de solenoide en estos son mucho más fiables y son fáciles de cambiar a boquillas más grandes. Los inyectores piezoeléctricos TU2 no se pueden reparar y son más propensos a fallar, pero el principal problema que vemos con ellos son las bajas entregas que sólo se notan cuando te acercas al límite de lo que son capaces los inyectores. La presión de raíl de 1.600 bares es bastante baja en términos modernos, siendo 2.700 bares el límite actual, por lo que el potencial de potencia del motor de la serie M de BMW se ve limitado en cierta medida por esto.
Bmw e46 nuevo motor
– el eje está ajustado para que sea tan fácil colocar los silenciadores del motor en él / los elementos de la dirección permanecen en su lugar original.- la instalación requiere la modificación del tubo de escape y conductos originales- El kit permite ajustar la posición trasera y delantera del motor en el compartimento del motor- no es necesario soldar durante la instalación- hay un lugar para las electroválvulas en el cárter de aceite
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Guía de desmontaje del motor del E46
Titulé esto cuando “Los cárteres buenos se estropean” para ilustrar un punto, el 99% del tiempo, el cárter de aceite del motor no hace nada más que mantener el aceite de su motor, pero cuando la junta entre el bloque del motor y el cárter falla, es algo malo.
Aparte de la fuga de aceite del motor que ensucia el garaje o la plaza de aparcamiento, y de los posibles daños en el motor por el bajo nivel de aceite, ese aceite tiene la desagradable costumbre de llegar hasta el catalizador del motor. El aceite en un elemento muy caliente como un convertidor a velocidad, además de fumar y oler mal, presenta un riesgo de incendio muy real, nada bueno. Además, ese aceite llega al motor de arranque, lo que provoca un fallo prematuro y costoso del mismo. Así que sí, la corrección lo antes posible es importante, muy importante.
Como especialistas de BMW en Maine, vemos que esta fuga se produce entre 80.000 y 120.000 millas, en casi todos los últimos modelos de BMW que atendemos. No es un problema causado por el cliente o el servicio, sino más bien un problema de diseño, todos los medios de sellado tienen una vida de diseño finito, y para la junta del cárter de aceite de BMW, esto es todo.
Bmw e46 engine swap diy
El BMW M52 es un motor de gasolina DOHC de 6 cilindros en línea que se fabricó entre 1994 y 2000. Fue lanzado en el E36 320i,[1] para reemplazar el M50. El motor BMW S52 es una variante de alto rendimiento del M52 que impulsó el E36 M3 del mercado americano y canadiense de 1996 a 1999.
En la mayoría de los mercados, el M52 cambió el bloque motor de hierro fundido del M50 por un bloque motor de aluminio ligero. Sin embargo, la mayoría de los motores M52 producidos para los mercados estadounidense y canadiense (excepto los utilizados por el BMW Z3 roadster) conservaron el bloque motor de hierro fundido del M50,[3][4] mientras que otros coches utilizaron el nuevo bloque M52 de aluminio con manguitos de hierro[3].
La versión más grande del M52 tiene 2,8 litros, frente a los 2,5 litros del M50. Al igual que las versiones posteriores del M50, el M52 utiliza una sincronización variable de las válvulas en el árbol de levas de admisión (denominada “single-VANOS”). La línea roja se mantuvo en 6.500 rpm.
En 1998, se lanzó el M52TU (“Actualización técnica”), que añadía la distribución variable en el árbol de levas de escape (llamado “doble VANOS”). Otras actualizaciones incluían el control electrónico del acelerador (que utiliza un cable de aceleración como respaldo),[5] un colector de admisión de doble longitud (llamado “DISA”) y camisas de cilindro revisadas[6].