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El desarrollo del 959 (originalmente llamado Gruppe B) comenzó en 1981, poco después de que el entonces nuevo Director General de la compañía, Peter Schutz, asumiera su cargo. El ingeniero jefe de Porsche en ese momento, Helmuth Bott, se dirigió a Schutz con algunas ideas sobre el Porsche 911, o más bien sobre uno nuevo. Bott sabía que la empresa necesitaba un coche deportivo en el que pudieran seguir confiando durante años y que pudiera desarrollarse con el paso del tiempo. Con la curiosidad de saber qué podían hacer con el 911 de motor trasero, Bott convenció a Schutz de que había que hacer pruebas de desarrollo, e incluso propuso investigar un nuevo sistema de tracción total. Schutz estuvo de acuerdo y dio luz verde al proyecto. Bott también sabía por experiencia que un programa de carreras solía ayudar a acelerar el desarrollo de nuevos modelos. Viendo las carreras de rally del Grupo B como el escenario perfecto para probar la nueva mula de desarrollo y su sistema de tracción total, Bott volvió a acudir a Schutz y obtuvo la aprobación para desarrollar un coche, basado en su mula de desarrollo, para competir en el Grupo B.
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El Regera V8 difiere ligeramente del motor de nuestro predecesor Agera. Como la cadena cinemática ya produce una potencia combinada de 1.500 CV y con la propulsión eléctrica que proporciona un par motor instantáneo gracias al sistema Direct Drive, no hemos tenido que ir tan al extremo con la potencia del ICE. En su lugar, instalamos turbos aún más pequeños y de mayor velocidad en el Regera, mejorando aún más la capacidad de conducción y la respuesta del coche.
Los híbridos “paralelos” tradicionales son comprometidos y pesados, ya que tienen dos sistemas de propulsión independientes que mueven el coche. Mientras que los híbridos “en serie” son menos comprometidos en cuanto al peso, la complejidad y los costes, lo son en cuanto a la eficiencia, ya que hay demasiada conversión de energía.
La KDD, pendiente de patente, sustituye a la transmisión tradicional del motor de combustión: la caja de cambios, tal y como la conocemos, desaparece del coche. En su lugar, la KDD proporciona un accionamiento directo al eje trasero desde el motor de combustión sin necesidad de engranajes múltiples o de una transmisión variable, todo lo cual tiene inherentemente altas pérdidas de energía.
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Un Prototipo Le Mans (LMP) es el tipo de coche de carreras prototipo deportivo utilizado en las 24 Horas de Le Mans, el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, el Campeonato WeatherTech SportsCar, las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series. Los prototipos de Le Mans fueron creados por el Automobile Club de l’Ouest (ACO). Los requisitos técnicos de un LMP incluyen una carrocería que cubre todos los elementos mecánicos del coche. Actualmente, hay tres clases dentro de los Prototipos de Le Mans, denominadas LMP1, LMP2 y LMP3.
Aunque no son tan rápidos como los coches de Fórmula 1 de ruedas abiertas en una pista, los LMP1 son los coches de carreras de ruedas cerradas más rápidos utilizados en las carreras de circuito. Los prototipos de Le Mans se consideran una clase superior a los coches de gran turismo de producción, que compiten junto a ellos en las carreras de coches deportivos.
Los diseños modernos de los LMP1 incluyen coches híbridos que utilizan motores eléctricos para ayudar a la aceleración.[1] La clase LMP1 de los Prototipos de Le Mans ha sido sustituida por los Hipercoches de Le Mans en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, y las 24 Horas de Le Mans a partir de la temporada 2021, pero los coches LMP1 son elegibles para ser “apadrinados” durante dos temporadas más, para competir junto a la nueva clase para las temporadas 2021 a 2022. [2] [3] A partir de la temporada 2023 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y del Campeonato IMSA SportsCar, los Hipercoches de Le Mans se unirán a los coches de Le Mans Daytona h (LMDh). Estos dos tipos de prototipos formarán la clase superior de las carreras de resistencia-Hypercar[4].
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Pero a pesar de todo esto no vas a poder montar llantas más grandes que las originales a no ser que estuvieran disponibles o permitidas como opción del fabricante en un principio. ¿Está la rueda de 20″ en el manual? Si no es así, olvídelo.
Además, los tamaños de las llantas que figuran en el CdC (es decir, las opciones del fabricante) no necesitan ningún documento. Están homologadas por defecto al figurar en la propia homologación. Sólo los tamaños que difieren de aquellos necesitan documentos adicionales, una aprobación especial o la inscripción en la tarjeta gris.
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