Motores de grandes embarcaciones

Motor Wärtsilä

Una legislación medioambiental más estricta en todo el mundo es sólo una parte del entorno cada vez más exigente al que deben enfrentarse estas tres empresas, así como los astilleros y contratistas con los que trabajan.

El sector marítimo no sólo exige motores más limpios y eficientes en cuanto al consumo de combustible, sino también motores que duren toda la vida útil del buque (normalmente 25 años) con sólo un mantenimiento programado y mínimas reparaciones. A varios armadores (encabezados por CMA CGM) les está gustando la configuración de un solo motor y una sola hélice por su eficiencia y sus reducidos costes de funcionamiento, siempre que no afecte demasiado a la velocidad de crucero.

Las soluciones técnicas van desde el uso de placas de materiales resistentes a la corrosión, como el Inconel (una familia de superaleaciones a base de níquel desarrolladas originalmente para motores a reacción), soldadas a la cabeza del pistón, hasta el uso de aceite del cárter para refrigerar no sólo los pistones, sino también el vástago, a fin de reducir la probabilidad de fallos inducidos por el calor.

Para dar un ejemplo de lo que exige la industria naval hoy en día, los portacontenedores Triple-E de Maersk -los mayores buques portacontenedores del mundo, con una capacidad de más de 18.000 unidades equivalentes a un contenedor de veinte pies (TEU)- están propulsados por dos motores diesel MAN de dos tiempos, cada uno de los cuales impulsa su propia hélice. Cada motor tiene ocho cilindros con un diámetro de 800 mm. Los motores están diseñados para ofrecer su máximo rendimiento a 73 rpm. Su potencia combinada de 59.000 kW permite al buque monstruo navegar a 16 nudos.

Arrancar los motores de los grandes barcos

El verde es, sin duda, el concepto de color que más domina la industria naval actual, y en ningún lugar es más cierto que en el sector de los transbordadores. Las consideraciones medioambientales, junto con la necesidad de optimizar la eficiencia operativa, ocupan un lugar destacado en la agenda de los operadores de transbordadores de todo el mundo.

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Los sistemas híbridos se utilizan cada vez más en diversos tipos de buques, pero son especialmente importantes para los transbordadores, ya que es más probable que operen en zonas sujetas a una estricta normativa medioambiental.

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Especificaciones del motor de un portacontenedores

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Hasta la aplicación de la máquina de vapor de carbón a los barcos a principios del siglo XIX, los remos o el viento eran los principales medios de propulsión de las embarcaciones. Los barcos mercantes utilizaban predominantemente la vela, pero durante los periodos en los que la guerra naval dependía de que los barcos se cerraran para embestir o para luchar cuerpo a cuerpo, se preferían las galeras por su maniobrabilidad y velocidad. Las armadas griegas que lucharon en la Guerra del Peloponeso utilizaron trirremes, al igual que los romanos en la batalla de Actium. El desarrollo de la artillería naval a partir del siglo XVI hizo que el peso del costado se antepusiera a la maniobrabilidad, lo que condujo al dominio del buque de guerra a vela durante los tres siglos siguientes.

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La propulsión a vela consiste generalmente en una vela izada en un mástil erguido, sostenida por tirantes y controlada por cabos de cuerda. Las velas fueron la forma dominante de propulsión comercial hasta finales del siglo XIX, y siguieron utilizándose hasta bien entrado el siglo XX en las rutas en las que el viento estaba asegurado y no se disponía de carbón, como en el comercio de salitre sudamericano. En la actualidad, las velas se utilizan generalmente para el recreo y las regatas, aunque en los buques modernos de mayor tamaño se han utilizado aplicaciones innovadoras de cometas/royals, turbovelas, rotores, velas de ala, molinos de viento y el propio sistema de boyas de cometas de SkySails para ahorrar combustible.

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Una legislación medioambiental más estricta en todo el mundo es sólo una parte del entorno cada vez más exigente al que deben enfrentarse estas tres empresas, así como los astilleros y contratistas con los que trabajan.

El sector naval no sólo exige motores más limpios y eficientes en cuanto a consumo de combustible, sino también motores que duren toda la vida útil del buque (normalmente 25 años) con sólo un mantenimiento programado y mínimas reparaciones. A varios armadores (encabezados por CMA CGM) les está gustando la configuración de un solo motor y una sola hélice por su eficiencia y sus reducidos costes de funcionamiento, siempre que no afecte demasiado a la velocidad de crucero.

Las soluciones técnicas van desde el uso de placas de materiales resistentes a la corrosión, como el Inconel (una familia de superaleaciones a base de níquel desarrolladas originalmente para motores a reacción), soldadas a la cabeza del pistón, hasta el uso de aceite del cárter para refrigerar no sólo los pistones, sino también el vástago, a fin de reducir la probabilidad de fallos inducidos por el calor.

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Para dar un ejemplo de lo que exige la industria naval hoy en día, los portacontenedores Triple-E de Maersk -los mayores buques portacontenedores del mundo, con una capacidad de más de 18.000 unidades equivalentes a un contenedor de veinte pies (TEU)- están propulsados por dos motores diesel MAN de dos tiempos, cada uno de los cuales impulsa su propia hélice. Cada motor tiene ocho cilindros con un diámetro de 800 mm. Los motores están diseñados para ofrecer su máximo rendimiento a 73 rpm. Su potencia combinada de 59.000 kW permite al buque monstruo navegar a 16 nudos.

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