Eficiencia del motor de la F1
La Fórmula 1 y la IndyCar son probablemente los dos campeonatos de monoplazas más grandes y conocidos del mundo. Pero aunque los coches se parezcan en líneas generales, las dos series son muy diferentes, así que hemos pensado en echar un vistazo a algunas de las principales diferencias entre la F1 y la Indycar.
El Campeonato Mundial de Fórmula 1 lleva celebrándose ininterrumpidamente desde 1950. En 2021, 20 pilotos de 10 equipos compitieron en 23 carreras en todo el mundo, la mayoría de las cuales fueron circuitos de carretera construidos a propósito, con algunas pistas de la calle tirado en una buena medida. En 2022 habrá 22 rondas que incluirán una nueva sede en Miami, mientras que el GP de Rusia se ha cancelado tras la invasión de Ucrania por parte del país anfitrión.
Después de una de las temporadas de carreras de F1 más emocionantes (y controvertidas) de la historia reciente, el campeonato de 2022 contempla los cambios más radicales desde hace años, con la promesa de carreras más reñidas, más adelantamientos y reglas más claras. La F1 cuenta con motores V6 turbo de 1,6 litros asistidos por un sistema híbrido que, combinados, suponen una potencia total de unos 1.000 CV.
Motor de F1
Los motores de Fórmula 1 son el epítome de la tecnología y la ciencia de vanguardia. Todos los motores de los coches de F1 deben ser unidades V6 de 1,6 litros con turbocompresor y tecnologías híbridas-eléctricas. Vea también cómo funcionan los motores de F1.
Los motores de la F1, la parte más crucial de un coche de carreras, son el epítome de la tecnología y la ciencia de vanguardia. En la F1, los constructores deben desarrollar y construir su propio chasis, pero los motores pueden ser suministrados por otros fabricantes. Actualmente hay 10 constructores. Cuatro fabricantes de motores proporcionan sus motores: Ferrari, Honda, Mercedes y Renault. Honda es el único que no compite también como constructor.
Desde 2014, todos los motores de la F1 deben ser unidades V6 de 1,6 litros con turbocompresor y tecnologías híbridas-eléctricas. Cuentan con múltiples sistemas de recuperación de energía y tienen restricciones de flujo de combustible. A pesar de las numerosas normativas que regulan las especificaciones, hay un gran margen para la experimentación en el diseño, y los cuatro motores ofrecen distintas prestaciones, modos y capacidad de conducción.
Fabricantes de motores de F1
Como cualquier deporte especializado, la Fórmula 1 tiene su propia jerga. Pero si eres un recién llegado a la F1, no te asustes. Es muy fácil de aprender, sobre todo con la ayuda de nuestro extenso glosario de F1. Desde el DRS hasta la fuerza G, desde el sobreviraje hasta el rebufo, y desde los calentadores de neumáticos hasta la turbulencia, te ofrece una explicación fácil de entender de todos los términos y la terminología más utilizados en la F1. Así que empieza a leer, y pronto estarás hablando de la F1 como un experimentado comentarista de televisión…
Durante la primera fase de la clasificación, cualquier piloto que no consiga marcar una vuelta dentro del 107% del tiempo más rápido de la Q1 no podrá iniciar la carrera. Sin embargo, en circunstancias excepcionales, que podrían incluir que un piloto marque un tiempo adecuado durante los entrenamientos, los comisarios podrán permitir que el coche salga.
La consecuencia de que un neumático, o parte de un neumático, se sobrecaliente. El exceso de calor puede hacer que la goma se ablande y se desprenda en trozos del cuerpo del neumático. El blistering puede ser causado por la selección de un compuesto de neumático inadecuado (por ejemplo, uno demasiado blando para las condiciones del circuito), una presión demasiado alta de los neumáticos o un coche mal configurado.
Congelación del motor de F1
Honda ha revelado detalles íntimos de su motor RA806E V8 de 2,4 litros de F1 a un grupo de publicaciones entre las que se encuentra Racecar Engineering. El motor que se ve en la foto es el V023, que terminó tercero en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2008. Honda continuó desarrollando el motor en 2009 y 2010
Para Honda, el trabajo de cara a la temporada 2006 comenzó en 2004, cuando quedó claro que la Fórmula 1 iba a cambiar los motores V10 de 3.0 litros por unos V8 de 2.4 litros más pequeños y menos potentes. Honda ya tenía cierta experiencia en la construcción de V8 de competición para la IRL, pero esas unidades no serían de gran ayuda para desarrollar un motor de 20.000 rpm en la Fórmula 1.
El primer prototipo de motor se puso en marcha en la parte trasera de un coche de desarrollo en Mugello en septiembre de 2004, para que el equipo pudiera recopilar datos sobre el rendimiento y los efectos de las mayores vibraciones causadas por un V8 en los sistemas circundantes. El equipo del proyecto de desarrollo del motor estaba dirigido por Kazuo Sakurahara, quien reveló a RE:
La cuestión de las vibraciones podría haber dado lugar a una serie de problemas que mantendrían ocupados a los equipos de diseño del motor y del chasis. El diseño del RA806E, el eventual motor de carreras, comenzó en enero de 2005 y se puso en marcha por primera vez en julio del mismo año. El concepto inicial del motor era crear un paquete con una rigidez de las juntas de la carrocería muy mejorada, que superara al V10 en términos de potencia por litro funcionando a pleno rendimiento en la primera carrera de la temporada. A continuación, la fase de desarrollo se centró en intentar resolver los problemas de vibración inherentes a un motor V8″, explica Sukurahara. La nueva normativa sobre motores limitaba la libertad del equipo de Sukurahara en cuanto a la arquitectura general del motor, así como los materiales que podían utilizar. Tenía que ser un motor V8 de no más de 2.400 cc, con un ángulo en V de 90 grados. Sólo se permitían dos válvulas de admisión y el mismo número de válvulas de escape. La normativa era estricta y muy restrictiva, incluso la distancia entre cilindros se fijó en 106,5 mm (+/- 0,2 mm).