Se puede poner turbo en cualquier coche
Estoy planeando mi fantasía OM617 conversión turbo diesel en un W111 230S que no tengo y no puedo encontrar todavía. Puedo soñar. La instalación del motor requiere la reubicación de la caja del filtro de aceite porque el reforzador del freno y la conexión del cambio están en el camino.
Quiero reubicar el reforzador de freno a la parte delantera del motor en el soporte de la bomba de dirección asistida como se muestra. El coche no tendrá dirección asistida, lo que me parece bien, pero otra consecuencia es que el compresor del aire acondicionado ya no cabrá en la ubicación original. Las fotos adjuntas no son de mi coche, pero muestran el lugar donde quiero poner la caja del filtro de aceite.
Por lo tanto, me gustaría montar el compresor en la parte superior como en un 300D de aspiración natural. También funcionará mejor con la configuración original de aire acondicionado que tiene el W111. Me pregunto cómo es de factible esto. Parece que el compresor podría ser reubicado simplemente añadiendo un soporte de compresor de un 300D de aspiración natural y luego utilizando la carcasa del termostato y las mangueras que van al motor para que todo quede despejado.
Turboing un coche no turbo
Guía de instalación del Holset Hx30/Super. Antes de la instalación sustituya todos los filtros. Aire, aceite y combustible. Retire y cambie el aceite del motor. Limpie todos los tubos que van al turbo. Revise todas las mangueras de aire para ver si están dañadas, reemplace si es necesario. Compruebe si hay objetos extraños. Limpie a fondo la caja de aire. Inspeccionar y limpiar o sustituir el respiradero del motor. Retirar y sustituir el material de las juntas viejas del colector.
La línea de alimentación de aceite para la mayoría de los motores debe ser de 4AN sin restricciones. El accesorio de alimentación de aceite Hx30 Super debe ser perforado a 5 mm. TD42, 1HZ, 1HDT, 4BT, no necesitan un restrictor, algunos motores funcionan con presiones de aceite muy altas como Mercedes OM606 y necesita un restrictor. 12. La presión de aceite de 150 kPa (20 lbf/in2) debe aparecer en la entrada de aceite dentro de los 3 – 4 segundos de encendido del motor para evitar daños en el sistema de cojinetes del turbocompresor. Se recomienda una tubería de suministro flexible. 13. La presión mínima del aceite cuando el motor está en carga debe ser de 210 kPa (30 lbf/in2). La presión de funcionamiento máxima permitida es de 500 kPa (72 lbf/in2), aunque se permite 600 kPa (88 lbf/in2) durante el arranque en frío. En condiciones de ralentí la presión no debe ser inferior a 70 kPa (10 lbf/in2). 14. Los caudales de aceite recomendados para los turbocompresores son de 2 litros/min al ralentí y de 3 litros/min por encima del régimen de par máximo.
Los motores de aspiración natural funcionan con aire sin comprimir que entra en el colector de admisión a qué psi
Un turbocompresor (abreviado T o T/C), formalmente un turbosobrealimentador y coloquialmente conocido como turbo, es un dispositivo de inducción forzada accionado por una turbina que aumenta la potencia de un motor de combustión interna al forzar la entrada de aire comprimido adicional en la cámara de combustión[1][2].
Esta mejora respecto a la potencia de un motor de aspiración natural se debe a que el compresor puede forzar la entrada de más aire -y proporcionalmente más combustible- en la cámara de combustión que la presión atmosférica (y, por tanto, las tomas de aire de ariete) por sí solas.
Los turbocompresores se utilizaron en varios motores de aviación durante la Segunda Guerra Mundial, empezando por el Boeing B-17 Flying Fortress en 1938, que utilizaba turbocompresores producidos por General Electric[7][15] Otros de los primeros aviones con turbocompresor fueron el Consolidated B-24 Liberator, el Lockheed P-38 Lightning, el Republic P-47 Thunderbolt y variantes experimentales del Focke-Wulf Fw 190.
La primera aplicación práctica para camiones fue realizada por la empresa suiza de fabricación de camiones Saurer en la década de 1930. Los motores BXD y BZD se fabricaron con turboalimentación opcional a partir de 1931[16]. La industria suiza fue pionera en los motores turboalimentados, como demuestran Sulzer, Saurer y Brown, Boveri & Cie.[17][18].
Turbo en un coche
Resumen: La asistencia al turbocompresor puede ser suministrada por un compresor adicional, ya sea un sobrealimentador o un turbocompresor más pequeño, que se utiliza para proporcionar impulso cuando el turbocompresor principal no puede hacerlo. Se pueden utilizar dos tipos principales de sobrealimentación: los sobrealimentadores accionados por el motor y los sobrealimentadores eléctricos.
Aunque la incorporación de la asistencia al turbocompresor directamente en el turbocompresor proporcionaría una solución de empaquetado muy limpia, todavía deben superarse numerosos retos antes de que la tecnología pueda ser adoptada para aplicaciones comerciales en los mercados de motores ligeros, medios y pesados. Como alternativa, existen otros enfoques que se basan en tecnologías probadas comercialmente o en tecnologías con menos problemas de comercialización. La mayoría de estos enfoques se basan en el uso de otro compresor además del turbocompresor. Este compresor adicional puede proporcionar presiones de sobrealimentación más altas a flujos de aire más bajos y una respuesta transitoria de la presión de sobrealimentación más rápida que la del turbocompresor principal. El compresor adicional puede ser un sobrealimentador de accionamiento mecánico o eléctrico. También se puede utilizar un turbocompresor adicional, aunque con menor capacidad de flujo y menor momento de inercia que el turbocompresor primario.