Eficiencia del coche eléctrico
mb/d = millones de barriles al día; STEPS = escenario de políticas establecidas; SDS = escenario de desarrollo sostenible; LDV = vehículo ligero. La demanda de electricidad por modo de VE se calcula utilizando los siguientes supuestos (donde el rango indica la variación entre países). Consumo de combustible (en kWh/km): PLDV 0,20-0,26; LCV 0,31-0,42; autobuses 1,2-1,74; minibuses 0,35-1,49; camiones medianos 0,87-1,11; camiones pesados 1,46-2,08; vehículos de dos ruedas 0,03-0,04. Kilometraje anual (en km): PLDV 8 000-18 000 km; LCV 11 000-31 000; autobuses y minibuses 15 000-45 000; camiones medios y pesados 22 000-91 000; vehículos de dos ruedas 4 000-7 600. Las pérdidas por recarga son del 5% y el porcentaje de conducción eléctrica de los PHEV es del 70% del kilometraje anual.
Coche eléctrico kwh
Sí, son más caros. Los coches eléctricos cuestan más que los vehículos convencionales con motor de combustión (aunque no por mucho tiempo), pero los costes de recarga son mucho menores que los de repostar gasolina. Aquí tienes una breve introducción para calcular cuánta electricidad necesita tu VE y cómo afectará a tu bolsillo.
El consumo de energía de un VE depende del vehículo, de los hábitos de conducción y de las condiciones meteorológicas (como ocurre con cualquier otro vehículo). Una gran furgoneta familiar consume mucha más electricidad que un pequeño VE, y desplazarse al centro de la ciudad es mucho más eficiente que conducir por la autopista a toda velocidad. Los cambios de estación también tienen un gran impacto en el consumo, ya que el consumo eléctrico aumenta mucho en climas fríos. La calefacción y la refrigeración reducen la carga de la batería.
Como somos una empresa finlandesa de pura cepa, vamos a utilizar los kilómetros recorridos anualmente por un conductor finlandés típico para demostrar el consumo. De media, los finlandeses recorren algo más de 16 800 kilómetros al año. Diariamente, esto supone unos 47 kilómetros de conducción.
Calculadora de consumo eléctrico de vehículos eléctricos
Con una cuota de casi el 20%, el sector del transporte mundial es el tercero que más contribuye a las emisiones de CO2, después de la generación de electricidad y la industria. A pesar de las enormes mejoras en la eficiencia energética de los vehículos, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector se han más que duplicado desde 1970. En Alemania, por ejemplo, había un 71% más de camiones y un 31% más de coches en la carretera en 2019 que 30 años antes, y una tendencia hacia vehículos más grandes, más pesados y más potentes compensa las ganancias en eficiencia energética. De hecho, el 95 por ciento de los vehículos nuevos en 2019 todavía utilizaban gasolina o diésel.
Como mayor economía nacional de Europa, Alemania puede desempeñar un papel importante en la reducción de las emisiones. De conformidad con el Acuerdo de París, que tiene como objetivo limitar el calentamiento global a 1,5 grados centígrados y lograr la neutralidad climática a mediados de siglo, Alemania se ha comprometido a reducir las emisiones de CO2 en un 55 por ciento para 2030.
La electromovilidad alimentada por energía verde es una forma de alcanzar estos objetivos de reducción. Los operadores de la red (tanto de distribución como de transmisión) y los reguladores están inmersos en un amplio debate sobre cómo aumentar la capacidad eléctrica para ampliar la electromovilidad. El éxito de la integración en la red es un componente central para el futuro aumento de la electromovilidad y el acoplamiento sectorial, que se refiere a la integración del suministro de energía y los usos finales. Sin embargo, hay que mitigar riesgos importantes, sobre todo para el equilibrio de la red. Por ejemplo, es probable que la rápida proliferación de la carga rápida aumente el impacto de las nuevas cargas derivadas de la carga no gestionada de vehículos eléctricos (VE).
Cálculo del consumo de energía de los vehículos eléctricos
La siguiente tabla compara las calificaciones oficiales de la EPA para el ahorro de combustible (en millas por galón equivalente de gasolina, mpg-e, para vehículos eléctricos enchufables) para los vehículos de pasajeros totalmente eléctricos de producción en serie calificados por la EPA para los años modelo 2015,[1] 2016, [2] y 2017[3] frente a los vehículos del año modelo 2016 que fueron calificados como los más eficientes por la EPA con sistemas de propulsión híbridos enchufables (Chevrolet Volt – segunda generación), sistemas de propulsión híbridos gasolina-eléctricos (Toyota Prius Eco – cuarta generación),[4][5][6] y el vehículo nuevo medio para ese año modelo, que tiene un consumo de combustible de 25 mpg-US (9. 4 l/100 km; 30 mpg-imp)[2][4].
Los datos de la EPA proceden de las pruebas realizadas por los fabricantes con sus propios vehículos, normalmente prototipos de preproducción. Los fabricantes comunican los resultados a la EPA, que los revisa y confirma entre un 15% y un 20% mediante sus propias pruebas en el Laboratorio Nacional de Vehículos y Emisiones de Combustible[7].
[editar] Comparación del ahorro de combustible de todos los coches eléctricos calificados por la EPA para el mercado estadounidense en noviembre de 2016[actualizar] contra el híbrido enchufable, el vehículo eléctrico híbrido y el coche de gasolina promedio de 2016 calificados por la EPA como más económicos en combustible en Estados Unidos.(Ahorro de combustible como se muestra en la etiqueta Monroney)[1][2][3].